5月14日，科技物流平臺福佑卡車與自動駕駛技術(shù)平臺主線科技聯(lián)合宣布，啟動國內(nèi)首個干線物流自動駕駛商業(yè)項目，預(yù)計到今年年底，雙方將實現(xiàn)50臺自動駕駛測試卡車在國內(nèi)20條干線試運營。
2020年8月，主線科技和福佑卡車宣布成立合資公司智卡互聯(lián)，開始了自動駕駛在干線物流的試驗，此次試運營項目的推行，可視為雙方合作的重要節(jié)點。
近幾年，無人設(shè)備在物流各環(huán)節(jié)廣泛應(yīng)用，自動化無人倉儲逐漸成為物流企業(yè)標(biāo)配;在校園或者工業(yè)園內(nèi)，也可以看到末端機器人承擔(dān)最后一公里的配送服務(wù);在港口、礦區(qū)等封閉場景下，自動駕駛卡車可以全天24小時工作;但在干線運輸上，無人技術(shù)卻進展緩慢。
這要從干線物流的特點說起，高速公路車輛眾多、場景復(fù)雜，讓行駛的安全性無法保障，同時，由于是開放場景，干線運輸還有相對應(yīng)的法律法規(guī)限制。
目前科技在干線的應(yīng)用也主要集中在對車輛定位的監(jiān)控和駕駛安全的提醒方面，運輸效率的提升更多依靠司機的駕駛技術(shù)。
根據(jù)蔚來資本數(shù)據(jù)預(yù)測，當(dāng)前自動駕駛干線物流場景潛在替代市場規(guī)模約為7000億元，同時，司機短缺問題也極大影響著物流運輸效率，自動駕駛則能有效緩解這一現(xiàn)象。
同主線一樣，自動駕駛技術(shù)平臺智加科技也通過和滿幫集團戰(zhàn)略合作的方式，加速L4級無人駕駛技術(shù)在干線物流的落地。
今年4月，小馬智行也公布了卡車戰(zhàn)略，要在3年左右時間實現(xiàn)自動駕駛卡車的前裝量產(chǎn)，到2025年要實現(xiàn)自動駕駛卡車量產(chǎn)后的規(guī)?；瘧?yīng)用。
在市場和需求的雙重作用下，自動駕干線運輸成為下一個新興藍海，但是成本、效率、司機安全，干線物流這三個關(guān)鍵要素，自動駕駛該如何去優(yōu)化?
自動駕駛的優(yōu)勢
目前，國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)界采用較多的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)為《SAE 駕駛自動化分級》，是美國汽車工程師協(xié)會(SAE)和美國高速公路安全管理局(NHTSA)推出的分類標(biāo)準(zhǔn)。
一共5個等級，L0——L5，0級為沒有自動駕駛，1級和2級系統(tǒng)被命名為“駕駛員支持系統(tǒng)”，3-5級可理解為“自動駕駛系統(tǒng)”。
其中，L3代表的是有條件的自動化，系統(tǒng)在有條件狀態(tài)下提供駕駛決策，駕駛員提供相應(yīng)應(yīng)答，以特斯拉為代表的乘用車都是這個等級;L4代表的是高度自動化，系統(tǒng)可完成所有決策，駕駛員可選擇性作出應(yīng)答，這也是未來要追求的目標(biāo)。
不同于自動駕駛在乘用車市場是為了節(jié)能減排，自動駕駛對于貨運有更為深遠(yuǎn)的意義。中國有近3000萬卡車司機，過去，由于市場分散，價格不透明，黃牛層層轉(zhuǎn)包司機的現(xiàn)象很多，服務(wù)難以得到保障。
近幾年來，隨著車貨匹配平臺的興起，市場得到規(guī)范，但卡車司機以個體戶居多，保險意識不高，疲勞駕駛等問題仍很突出。
干線貨運的成本結(jié)構(gòu)可理解為“3322”，30%燃油費，30%是路橋費，20%是司機，20%是車輛的折舊和維修?？梢钥吹剑緳C和燃油的成本占比達到50%。
如何通過自動駕駛技術(shù)達成降本增效，提升卡車司機的安全，就成了這些科技企業(yè)考慮的問題。
物流有很強的季節(jié)性和流向性，據(jù)福佑卡車技術(shù)合伙人陳冠嶺介紹，有了自動駕駛以后，企業(yè)可以根據(jù)貨量預(yù)測進行單公里定價，因為車輛成本是固定的。此外，系統(tǒng)是機器，拒單率會降低，從而提升行駛效率。
在司機安全方面，自動駕駛技術(shù)可以降低司機的疲勞程度，從而延長司機駕駛時間。
據(jù)主線介紹，目前受制于法規(guī)，干線物流還不能像港口那樣完全去掉駕駛員，所以干線物流自動駕駛方案，可能是由一輛有人駕駛的卡車帶幾個無人駕駛的卡車組成車隊。
另一方面，自動駕駛畢竟是一個多方合作的產(chǎn)業(yè)鏈，除了主線、福佑等科技企業(yè)打鐵自身硬之外，也離不開技術(shù)和政策的支持。
去年11月，中共中央和國務(wù)院聯(lián)合發(fā)表了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》，規(guī)劃提出兩項愿景：2025年實現(xiàn)高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用;2035年實現(xiàn)高度高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)模化應(yīng)用。
在技術(shù)方面，LTE-V、5G等通信技術(shù)將為自動駕駛提供高速率、低時延的網(wǎng)絡(luò)支撐。端、管、云服務(wù)體系逐漸推動人、車、路、云高度協(xié)同。未來有望實現(xiàn)安全高帶寬業(yè)務(wù)應(yīng)用和自動駕駛，完成汽車從代步工具向信息平臺的轉(zhuǎn)化，有助于進一步豐富業(yè)務(wù)情景。
自動駕駛干線物流的難點
即便前景寬廣，但在具體實踐上，自動駕駛和干線物流的配合難度仍是很大。在主線科技CEO張?zhí)炖卓磥?，智慧物流的高速發(fā)展有三個痛點。
首先缺乏頂層設(shè)計，智能物流的探索就像大航海時代的孤島一樣，能源、保險、平臺、技術(shù)、汽車等各自為戰(zhàn)，參與者都是從自己的長處出發(fā)去做這個事，缺乏總體的組織。
其次，沒有共同術(shù)語和共同認(rèn)知，大家都來自于不同的行業(yè)，溝通成本巨大。
干線運輸屬于開放場景，不像港口園區(qū)那樣封閉可控，因此，貨運數(shù)據(jù)的獲取就成了關(guān)鍵因素，這也是主線和福佑合作的重要原因。
在福佑平臺上，有近90萬輛的卡車運力，每年可以產(chǎn)生數(shù)億公里的真實路測數(shù)據(jù)，雙方可以依托這樣現(xiàn)有的物流網(wǎng)絡(luò)進行試驗和升級。
對于無人設(shè)備，無論大小，始終繞不開的問題就是：量產(chǎn)
正如前文中提到，自動駕駛是一個產(chǎn)業(yè)鏈，激光雷達、計算平臺、線控底盤等關(guān)鍵部件的車規(guī)級產(chǎn)品量產(chǎn)供應(yīng)，也是制約自動駕駛重卡量產(chǎn)的關(guān)鍵。
但在業(yè)內(nèi)看來，2021年會成為自動駕駛技術(shù)進入L3等級的元年，其中一大原因是頭部企業(yè)紛紛表示，無人卡車可以量產(chǎn)。
去年，智加科技聯(lián)合一汽解放打造的L3級別J7自動駕駛超級重卡發(fā)布，并表示今年年中會量產(chǎn)上市;嬴徹也表示，今年年底會完成L3重卡將量產(chǎn)交付，未來可隨著應(yīng)用的提升升級至L4級別。
主線科技表示，首批測試卡車將于5月底在京滬線試運營，目前主線的自動駕駛卡車已經(jīng)在福佑的網(wǎng)絡(luò)上測試超過一百萬公里，同時系統(tǒng)也可以升級至L4級別。
另一方面，相應(yīng)法律法規(guī)的制定與出臺也是關(guān)鍵，自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用讓司機從“駕駛員”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;監(jiān)督員”，針對駕駛行為、時長限制等相關(guān)道路交通法規(guī)也要及時制定。
“優(yōu)雅接口，齷齪實現(xiàn)”，這是一句在程序員圈中流傳甚廣的話，意思是說先把功能做出來上線，以后再迭代慢慢修改。從目前現(xiàn)狀看，在高速公路使用自動駕駛的確顯得超前，但從業(yè)內(nèi)玩家們的動作上看，離自動駕駛大規(guī)模應(yīng)用不會太遠(yuǎn)。
正如福佑卡車CEO單丹丹說的那樣，“無人駕駛對于物流來說就是一個膠卷和數(shù)碼相機的關(guān)系，不能夠一直在膠卷時代不斷優(yōu)化，我們一定要在優(yōu)化運輸流程的同時跟著無人駕駛一起來到新的時代。”
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