上周，《無(wú)人配送車管理實(shí)施細(xì)則》(試行版)在北京發(fā)布。這是無(wú)人配送車在國(guó)內(nèi)第一次拿掉“黑戶”身份，能夠合規(guī)上路。而配套政策的出臺(tái)，也使得原本就在風(fēng)口的無(wú)人配送行業(yè)又向前邁進(jìn)了一大步。
國(guó)內(nèi)投資機(jī)構(gòu)辰韜資本于6月3日發(fā)布的《末端無(wú)人配送賽道研究報(bào)告》對(duì)末端無(wú)人配送的市場(chǎng)空間、主要玩家、競(jìng)爭(zhēng)格局和商業(yè)化前景展開(kāi)了詳細(xì)的分析。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，辰韜資本此前已經(jīng)進(jìn)行過(guò)多筆投資。投資標(biāo)的包括有易控智駕、踏歌智行、白犀牛、易咖智車、斯年智駕、于萬(wàn)智駕、極目智能。
下面，結(jié)合著辰韜資本的這份最新報(bào)告，我們來(lái)看看無(wú)人配送賽道到底是咋回事。
末端配送和末端無(wú)人配送，是啥?
末端物流配送用一個(gè)更常見(jiàn)的說(shuō)法講，其實(shí)就是“最后一公里”配送。包裹從快遞點(diǎn)或者商家送到你手中的這個(gè)階段就屬于末端物流配送。
報(bào)告中，配送服務(wù)又被具體劃分為B2B配送、B2C配送、C2C配送三種場(chǎng)景。目前末端配送中最主要的場(chǎng)景是快遞和即時(shí)配送，后者又包括外賣、生鮮宅配、商超零售以及醫(yī)藥配送等等。
中國(guó)的快遞和即時(shí)配送行業(yè)蘊(yùn)藏著巨大的市場(chǎng)價(jià)值。
據(jù)辰韜資本測(cè)算，現(xiàn)階段，我國(guó)快遞業(yè)末端配送的成本平均約為1.2元/件，以2021年快遞業(yè)務(wù)單量預(yù)計(jì)955億件計(jì)算，今年快遞末端市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)1100億元。
即時(shí)物流配送單價(jià)約7-9元/件，以2021年即時(shí)配送訂單預(yù)計(jì) 300億單計(jì)算，即時(shí)配送市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)2000億元。
而這樣綜合計(jì)算下來(lái)，2021年，我國(guó)的快遞和即時(shí)物流末端配送總市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò) 3000 億元。更重要的是，快遞和即時(shí)物流的單量還在快速上漲。
末端配送行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模正不斷擴(kuò)大，相應(yīng)得給末端配送帶來(lái)了極大的壓力。背后原因例如，配送的東西種類多樣，要求也不同，導(dǎo)致配送工作難度提高;再比如，配送人員流動(dòng)大、雇傭難，難以滿足市場(chǎng)需求。2021年4月人社部發(fā)布的“2021 年第一季度全國(guó)招聘大 于求職 100 個(gè)‘最短缺’職業(yè)排行”中，快遞員位列第八名。在這種情況下，無(wú)人配送車自然也就有了用武之地。
無(wú)人配送車在哪些場(chǎng)景下更好落地?
快遞、外賣、商超零售，這是最典型的三個(gè)末端無(wú)人配送場(chǎng)景。不過(guò)，因?yàn)閳?chǎng)景間存在差異，所以不同場(chǎng)景最后用上無(wú)人配送車的速度可能有快有慢。
快遞方面，國(guó)內(nèi)的快遞場(chǎng)景現(xiàn)在以電商為主。請(qǐng)回想下雙11和618期間的盛況。
在這方面，無(wú)人配送車目前主要還是在高校、園區(qū)、(半)封閉社區(qū)等場(chǎng)景下使用。對(duì)于公開(kāi)道路行駛、路徑規(guī)劃、小區(qū)內(nèi)穿行、停車地點(diǎn)規(guī)劃、人車交互等一些問(wèn)題，未來(lái)還需要在技術(shù)和運(yùn)營(yíng)上進(jìn)一步深入。
而外賣配送要求及時(shí)送達(dá)。食品配送過(guò)程中，對(duì)儲(chǔ)存環(huán)境、平穩(wěn)性、溫度等的要求會(huì)比快遞和生鮮零售品的要求更高。另外，外賣配送本質(zhì)上是從N個(gè)不同商家配送給N個(gè)不同的消費(fèi)者，因而無(wú)人車會(huì)面臨非常復(fù)雜的交互需求和行駛路徑。
辰韜資本認(rèn)為外賣可能不會(huì)是無(wú)人配送最快實(shí)現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用的一個(gè)場(chǎng)景。
但辰韜資本也提醒針對(duì)外賣場(chǎng)景還有另一個(gè)值得注意的趨勢(shì)，即在外賣平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)，無(wú)人配送會(huì)成為重要武器。無(wú)人配送技術(shù)的成熟和落地應(yīng)用，有可能會(huì)引發(fā)外賣行業(yè)新一輪的變革。
商超零售業(yè)和快遞、外賣這兩個(gè)場(chǎng)景不同，它的特點(diǎn)是高度分散，與此同時(shí)線下市場(chǎng)仍然是主力。
相比于快遞場(chǎng)景，商超零售配送的單價(jià)更高;相比于外賣場(chǎng)景，它要處理的場(chǎng)景又相對(duì)簡(jiǎn)單一些。
一方面，商超配送是1對(duì)N的場(chǎng)景，人車交互和顯示路線相對(duì)簡(jiǎn)單。很多商超本身現(xiàn)在已經(jīng)配備了揀貨人員，能夠完成第一步的打包貨物、把貨物裝車的工作。
另一方面，商超配送的時(shí)效性要求沒(méi)外賣那么高。同時(shí)人們?cè)诔兄匈?gòu)買的物品一般比較多或者比較大，這使得商超配送場(chǎng)景對(duì)無(wú)人配送車的需求顯得更為迫切。
辰韜資本的判斷是，在細(xì)分應(yīng)用場(chǎng)景上，生鮮、零售和快遞會(huì)比餐食外賣更容易實(shí)現(xiàn)無(wú)人配送應(yīng)用。
無(wú)人配送的商業(yè)化進(jìn)行到哪個(gè)程度了?
整體上，辰韜資本判斷未來(lái)無(wú)人配送的商業(yè)發(fā)展會(huì)經(jīng)歷三個(gè)發(fā)展階段：
第一階段，產(chǎn)品打磨、商業(yè)化探索。這是國(guó)內(nèi)無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在所處的階段。
在這個(gè)階段，解決方案商們會(huì)在各種場(chǎng)景下進(jìn)行產(chǎn)品的打磨和運(yùn)營(yíng)優(yōu)化，從簡(jiǎn)單場(chǎng)景起步，逐步過(guò)渡到更復(fù)雜的場(chǎng)景。從試運(yùn)營(yíng)向常態(tài)化運(yùn)營(yíng)過(guò)渡，期間無(wú)人配送車的數(shù)量隨之逐步增多。
第二階段，快速鋪量、人車協(xié)同。
隨著技術(shù)迭代、成本下降、產(chǎn)品逐漸成熟以及法規(guī)的完善，無(wú)人配送相較于傳統(tǒng)人工配送將呈現(xiàn)出明顯的效率優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)。
到了這個(gè)階段，各個(gè)場(chǎng)景方、傳統(tǒng)配送服務(wù)商、配送需求方會(huì)快速引進(jìn)無(wú)人車和無(wú)人配送服務(wù)。與此同時(shí)，隨著更多場(chǎng)景方和玩家的加入，配送流程也將產(chǎn)生多樣化的人車協(xié)同方式，并形成完整的商業(yè)閉環(huán)。
第三階段，形成運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建新業(yè)態(tài)。無(wú)人配送車輛數(shù)和覆蓋密度到達(dá)一定規(guī)模后，預(yù)計(jì)將形成全新的運(yùn)力服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并由此釋放出更多能力，并賦能廣告、安防等等行業(yè)。
國(guó)內(nèi)無(wú)人配送領(lǐng)域的主要玩家是誰(shuí)?
鑒于末端配送的市場(chǎng)前景是如此廣闊，而無(wú)人配送車的落地場(chǎng)景又相對(duì)比較明確，因而很早就有企業(yè)在該賽道上進(jìn)行了布局。
報(bào)告顯示，2016年前后，美團(tuán)、京東、阿里等公司便開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人配送相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，近年來(lái)國(guó)內(nèi)又陸續(xù)誕生了多家相關(guān)創(chuàng)業(yè)公司。
現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有多家企業(yè)進(jìn)入到了無(wú)人配送車小批量生產(chǎn)、應(yīng)用階段。
只論自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商的話，目前國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)大致可分成三類：
一類是阿里、京東、美團(tuán)等自帶物流配送業(yè)務(wù)(即應(yīng)用場(chǎng)景)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司。它們既是解決方案商，也是場(chǎng)景需求方， 是現(xiàn)在國(guó)內(nèi)無(wú)人配送賽道的主要玩家。
目前，3家公司都在試運(yùn)營(yíng)階段，服務(wù)自有體系內(nèi)配送業(yè)務(wù)，運(yùn)營(yíng)車輛數(shù)在幾十臺(tái)到百余臺(tái)之間，未來(lái)3年內(nèi)都有規(guī)模量產(chǎn)、部署的計(jì)劃。
第二類企業(yè)是從自動(dòng)駕駛技術(shù)切入特定場(chǎng)景的初創(chuàng)公司，如白犀牛、行深智能。白犀牛已經(jīng)聯(lián)合永輝超市推出零售無(wú)人配送，行深智能則是在江漢大學(xué)、蘇州高鐵新城推出了無(wú)人配送和無(wú)人零售等。
最后一類企業(yè)是有主機(jī)廠及 Tier1 背景的企業(yè)，比如毫末智行 。根據(jù)公開(kāi)信息，毫末智行目前無(wú)人配送行業(yè)的客戶主要是阿里和美團(tuán)。
辰韜資本判斷，在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭手中握有場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)，但初創(chuàng)公司與獨(dú)立第三方頭部客戶是天然盟友，依然可以實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)。
無(wú)人配送車多少錢，啥時(shí)候能商業(yè)化?
回到無(wú)人配送車輛本身，成本昂貴似乎已經(jīng)成了一個(gè)“共識(shí)”。但實(shí)際上，根據(jù)辰韜資本的調(diào)研，目前部分無(wú)人配送車企業(yè)能夠做到整車成本20~25萬(wàn)元左右，另有企業(yè)的整車成本在50萬(wàn)元左右。
更重要的是，多位無(wú)人配送從業(yè)者認(rèn)為，無(wú)人配送車在未來(lái)3年內(nèi)會(huì)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)和商用，整車成本則會(huì)逐步降至5~10萬(wàn)元。
在這方面，報(bào)告判斷當(dāng)前無(wú)人配送車成本中占比最高的三大核心零部件(激光雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)、線控底盤)未來(lái)都有降價(jià)空間。
辰韜資本自己預(yù)計(jì)全球首個(gè)超千臺(tái)規(guī)模的無(wú)人車隊(duì)將于2021年(也就是今年)率先誕生在無(wú)人配送賽道。未來(lái)3年，無(wú)人配送整車成本會(huì)逐步下降至 10 萬(wàn)元以內(nèi)，末端無(wú)人配送賽道率先迎來(lái)爆發(fā)。
結(jié)語(yǔ)
自動(dòng)駕駛技術(shù)的可應(yīng)用場(chǎng)景其實(shí)非常廣泛。從需求出發(fā)，除了私家車和robotaxi，自動(dòng)駕駛在港口、礦山、清掃清運(yùn)、末端配送等場(chǎng)景下也都不小的探索與發(fā)展空間。
聚焦到無(wú)人配送這條賽道，去年新冠肺炎疫情的突然爆發(fā)在一定程度上已經(jīng)加深了公中國(guó)年對(duì)于無(wú)人配送的認(rèn)知。而在政策層面，不少利好政策的陸續(xù)出臺(tái)已給無(wú)人配送車的快速落地奠定了良好基礎(chǔ)。
雖然無(wú)人配送賽道是否會(huì)在2023年迎來(lái)爆發(fā)，我們現(xiàn)在還不知道。但不可否認(rèn)的是，國(guó)內(nèi)無(wú)人配送行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)是一種“勢(shì)不可擋”的狀態(tài)。
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