2020年8月王磊(化名)成為了一名北京的快遞員，每天早上5時，王磊來到海淀的分揀中心，然后將來到網點的貨一件件送過去。
晚上8時，是王磊的下班時間。王磊每天送400件快件，“派件一單賺1元，收件3元，但一天就最多收10個件左右，基本都是派件”。
去年11月之前，王磊的派件費還是1.2元，年底，派件費變成了1元，王磊表示，日常件量太多，都會把快件放入代收點或者快遞柜，相關存放價格也需要快遞員自己支付。
“一個包裹放驛站要給8毛錢。雖然要花錢，但比我們個人送方便很多。我們送的快遞多，有時可能會送錯，一賠，這一天就白干了。”上個月王磊的派件收入為3000元。他表示，希望派費可以上漲：“很多同事就因為收入低就離職了，當時選擇送快遞，首先是因為它門檻低，再就是能有固定的收入。派費一直降，我要是沒辦法負擔自己的生活開銷或者存不下錢，肯定也很難堅持下去了。”
國家郵政局中國快遞大數(shù)據(jù)平臺實時監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截至7月4日，2021年全國快遞業(yè)務量突破500億件，接近2018年全年水平。
當前，我國快遞日均業(yè)務量約3億件，日均服務用戶約6億人次，行業(yè)服務民生和經濟的作用愈發(fā)凸顯。但千億快遞的B面是量收剪刀差的不斷擴大，底層的利益不斷被壓榨，隨著派費下降的還有服務質量。
不送貨上門遭消費者“吐槽”，快遞員稱上門直接導致送不完
數(shù)據(jù)顯示，通過“12305”郵政業(yè)用戶申訴電話和申訴網站，2021年3月，處理涉及快遞服務問題的申訴有25878件，同比增長了65.4%，2021年4月涉及快遞服務問題的申訴有17764件，同比增長8.9%;5月涉及快遞服務問題的13455件，占總申訴量的96.5%，同比增長35.2%。
中國消費者協(xié)會利用互聯(lián)網輿情監(jiān)測系統(tǒng)，對6月1日至6月20日期間相關消費維權情況進行網絡大數(shù)據(jù)輿情分析，監(jiān)測期內共收集快遞、外賣配送類負面信息63043條。消費者“吐槽”較多的配送類問題主要有，不送貨上門、鄉(xiāng)村取件加收快遞費等問題。
快遞員桑凱(化名)向新京報貝殼財經記者表示，目前月收入為8千元，每天能送約九百件快遞，但一般會放在驛站或者快遞柜，“快遞每件送到家門口，票數(shù)太多也送不過來，我要是天天送到家門口，我一天也送不了幾單”。
桑凱表示，這一年快遞單量沒有明顯增長，現(xiàn)在可能還會少一些。“80%都是派件，20%才是收件。就是這個它的單價比較高，但是收件數(shù)量少。”
按照《郵政法》規(guī)定，快遞必須按照名址投遞，但這一行規(guī)在現(xiàn)實中頻被打破：快遞員隨意將包裹放入智能快遞柜并不新鮮，部分沒有智能快遞柜的小區(qū)，則被快遞員要求自己下樓拿。
負責豐臺區(qū)某小區(qū)派送的中通、百世快遞員告訴新京報貝殼財經記者，由于每天送貨單量大，派送區(qū)域老小區(qū)居多，自己只能在樓下打電話。在廣渠門外某小區(qū)的申通快遞員直言，現(xiàn)在每單單價低，快件量又大，相比之下，順豐賺得多，快件量少，所以會愿意送上樓。
多位市民向新京報貝殼財經記者反映，快遞員不按名址投遞仍是突出問題之一，隨意簽收、不送上樓、未經允許放智能快遞柜等違規(guī)行為時常發(fā)生，令市民比較反感。
貫鑠資本CEO、上海交通委郵政快遞專委會副主任趙小敏表示，各快遞公司沒有充分認識到最后一公里到最后500米再到最后零距離的發(fā)展變化，同時，用戶的消費形態(tài)變化，突發(fā)事件的應對，都值得各公司考量。
他還稱，疫情原因，各方未來對末端多樣化配送的重視程度會超出預期，驛站、智能快遞柜的發(fā)展想象空間會增大，但值得注意的是，雖然行業(yè)上升空間大，但單一快遞公司很難推進末端服務的提升需要，這需要快遞代收點、快遞公司、社區(qū)、用戶等多方面努力才可能實現(xiàn)。
價格戰(zhàn)導致末端矛盾激化，快遞員抱怨收入低
“去年10月份，我干快遞第二個月，派費從1.7元降至1.5元，去年12月又從1.5元降到1.2元，然后今年一來，又降到1.1元。”不斷降低的派費也導致了快遞員的高離職率，“因為現(xiàn)在派費越來越低嘛，很多都離職不干了。就因為這個單價逐漸降低，從年初到現(xiàn)在已經離職了7個，我們這快遞員只有30多個，要派送的區(qū)域就劃分得越來越大”。
快遞單量迅速增加，快遞公司為了不堆積，只能要求快遞網點及快遞員加速派件，加速不加價，反而一直降價，另外還有派件(到港)簽收KPI和收件(出港)業(yè)務量指標等。
目前，通達系給到加盟網點基本都是1.05元/票，首先支付承包區(qū)(或快遞員)0.75元/票至0.8元/票派件費，剩余0.25元左右要支付辦公及中轉場地租金、貨車到分拔中心來回拉貨的成本、司機、客服、分揀人員、建包袋，等等。
通達系快遞加盟網點給到承包區(qū)(或快遞員)基本上是0.7元/票至0.8元/票，所以大部分會投放到其他驛站以及快遞柜(快遞柜一般收0.35元/票至0.6元/票)，快遞員一天能送兩三百票，其實收入也不高?？爝f員另外的就是靠收件賺錢，通過自身服務區(qū)域穩(wěn)定的公司及個人客戶。
通州區(qū)的百世快遞員張力(化名)直言，今年快遞不好干，“以前送一個快遞賺1.4元，現(xiàn)在只有1元，一天也就只有四五百件快遞”。同樣負責這一片區(qū)的中通快遞員王敏向新京報貝殼財經記者反映，“派送費沒有以前多了，基本就是1元”。
近年來，隨著快遞行業(yè)競爭不斷增大，快遞的利潤不斷下滑，并逐漸進入微利時代，市場競爭一直圍繞著低質低價進行。
申萬宏源證券報告指出，電商快遞將繼續(xù)“量增價跌”。由于業(yè)務模式趨同，通達系產品沒有明顯的區(qū)別。在這種情況下，適當降低價格便成為獲得更大市場份額的重要手段。
快遞行業(yè)相關專家表示，單票收入低除了資本開支外，一個非常重要的原因就是價格戰(zhàn)，但價格戰(zhàn)還在繼續(xù)，因為部分企業(yè)希望用價格戰(zhàn)撬動自身業(yè)務的增長，不樂意或者說沒有更大的主動性來擴展自己的邊界、加大投資的力度。
末端派費持續(xù)下降也導致了快遞員收入普遍不高。通達系及順豐特惠電商件派費約在0.5元到1.2元之間，《2020年全國快遞基層從業(yè)現(xiàn)狀及從業(yè)滿意度調查報告》顯示，中國超五成快遞員月收入不超過5000元，收入3000-4000元占比次之。月收入超過1萬元的僅占1.3%。
量收增速差距逐漸拉大，專家：快遞公司的激勵模式過于單一
國家郵政局官網顯示，2020年上半年，快遞業(yè)務量、收增速差為9.5個百分點，量的增速是收入增速的近2倍。2020年3月起，量收增速差距逐步拉大，從10.7個百分點擴大至5月的16.2個百分點。
義烏的快遞價格一直是行業(yè)價格的縮影，據(jù)知情人士透露，義烏快遞價格戰(zhàn)從2013年就開始露出端倪，一直到2019年進入白熱化階段。
隨著2020年上半年極兔起網，也正式加入價格戰(zhàn)中。 2020年四五月份，疫情緩和，正式復工后，價格戰(zhàn)尤為嚴重，跌至1元左右一票，此后緩慢上調。2020年上半年受疫情影響，快遞行業(yè)步入淡季，因此快遞公司要求下級網點完成一定單量，不達標面臨罰款，因此網點只能降價吸引流量，進而造成快遞價錢普遍下降。今年，3月時快遞普遍達到價格“冰點”，從4月開始價格回調。
疫情后復工，快遞行業(yè)遇冷，公司追求單量爭先扛起“降價”大旗。部分公司業(yè)務量猛增也引起了監(jiān)管部門的注意，業(yè)內人士稱，價格戰(zhàn)實屬常見，監(jiān)管介入前，各家快遞也早已越過紅線，隨部分公司經歷“罰單”事件，快遞單票價格回升，但全國快遞價格依舊是“貼地且貼臉(指價格低且各家價格貼近)”。
從國內上市快遞企業(yè)相繼發(fā)布的經營簡報來看，順豐單票收入方面為15.74元，同比下降12.21%;韻達單票收入2.53元，同比下降23.33%;圓通單票收入2.53元，同比下降22.27%;申通服務單票收入3.11元，同比下降11.65%。行業(yè)單票收入持續(xù)下降，價格戰(zhàn)依舊進行中。
而在快遞末端，送貨上門難等服務問題也漸漸嚴重，價格戰(zhàn)，低派費，招不到快遞員，快遞量卻在持續(xù)增長，直接導致快遞派送必須提升效率，一個快遞員每天要派送一兩百個快遞，才能達到時效要求和維持收入，挨家挨戶送貨上門成為難題。
趙小敏表示，很多快遞公司的激勵模式過于單一。過去沒有驛站，快遞放在小區(qū)門口，導致了過多糾紛，現(xiàn)在放到驛站，可以集中投放。這種情況下，快遞公司要采用完全不同的激勵模式。這對快遞代收點、快遞企業(yè)非常關鍵，是維護快遞員穩(wěn)定性的最關鍵的因素，是提升服務質量的一個關鍵要素，也是保證快遞運轉高效的一個重要條件。就這些方面，快遞公司還有很大提升空間。
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