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近年來，物流行業(yè)的被關(guān)注度在持續(xù)增強(qiáng)，行業(yè)也在快速進(jìn)化和沉淀，而作為物流行業(yè)的零擔(dān)領(lǐng)域又是被關(guān)注的主要焦點(diǎn)之一，并且由于業(yè)務(wù)形態(tài)和組織化模式的不同，又細(xì)分成了小票零擔(dān)的快運(yùn)和大票零擔(dān)的專線，小票零擔(dān)的代表是德邦、安能、壹米滴答等快運(yùn)企業(yè)，大票零擔(dān)的代表是三志、德坤和聚盟等專線平臺整合企業(yè)，隨著這些企業(yè)規(guī)模的不斷發(fā)展，表面上大票、小票的邊界也在日益模糊，企業(yè)之間的業(yè)務(wù)范圍也在相互滲透，其實已經(jīng)到了大、小票零擔(dān)企業(yè)之間的競爭正式來開序幕的時候。

那么零擔(dān)江湖，誰會是最后的霸主呢?我們從零擔(dān)的核心競爭能力的成本角度來進(jìn)行分析，看看哪種組織化的方式會決定成本的優(yōu)勢地位，首先我們先來了解一下快運(yùn)網(wǎng)、專線平臺網(wǎng)之間運(yùn)營模式的異同：

網(wǎng)絡(luò)公司運(yùn)營特點(diǎn)：分撥節(jié)點(diǎn)多，運(yùn)行線路長，貨物內(nèi)循環(huán)依賴網(wǎng)絡(luò)健全程度，離終端客戶近。

專線平臺網(wǎng)運(yùn)營特點(diǎn)：轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)少，線路優(yōu)化到最佳狀態(tài)，開放式可不斷的疊加線路、網(wǎng)點(diǎn)，末端環(huán)節(jié)能夠有效管控。

我們根據(jù)以上快運(yùn)網(wǎng)和專線平臺網(wǎng)之間運(yùn)營模式從幾項主要的成本方面進(jìn)行分析：

分撥成本：快運(yùn)網(wǎng)公司由于貨量少，在考慮貨物集約的成本的情況下，分撥節(jié)點(diǎn)較多，裝卸次數(shù)頻繁，分撥成本在快運(yùn)體系里有的占營業(yè)收入的50%左右，而專線平臺網(wǎng)模式最多允許1次提貨、1次中轉(zhuǎn)，1次送貨。因此，在分撥成本方面，專線平臺網(wǎng)模式有更大的優(yōu)勢，這里的分撥成本就包括了人力成本、場地成本等等，從目前的數(shù)據(jù)情況來看，專線網(wǎng)企業(yè)操作和分撥成本可優(yōu)化至100元每噸，不足營業(yè)收入的20%。

運(yùn)力成本：快運(yùn)網(wǎng)公司每車貨物只能裝20-26噸，再加上貨物轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)多，分解到單噸貨物的運(yùn)力費(fèi)用相對較高，而專線企業(yè)的車輛裝載33噸，車輛滿裝滿載率又高，專線平臺網(wǎng)的線路運(yùn)力成本能夠優(yōu)化到5.6元錢一公里(約0.167元噸公里)，相比快運(yùn)網(wǎng)企業(yè)也就有了很強(qiáng)的成本優(yōu)勢。

配送成本：快運(yùn)網(wǎng)公司的配送模式主要采用的是網(wǎng)點(diǎn)片區(qū)配送模式，并且貨物有提有送，配送主要在區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，因此配送成本較為低廉。而大部分專線平臺的配送方式主要是在到貨城市的分撥中心隨機(jī)性的直接配送，城配的價格沒有進(jìn)行公斤段和公里數(shù)的科學(xué)計量，也沒有經(jīng)過統(tǒng)籌的安排，盡管配送大噸位貨物如3噸以上貨物時，從分撥中心直送的成本優(yōu)勢還是比較明顯，平均約合2元噸公里，但配送50公斤以下的小票貨物就要達(dá)到20多元噸公里了，所以配送小票的成本就會相對較高。

成本端的優(yōu)勢最終就會體現(xiàn)在價格上面，這也就是目前快運(yùn)網(wǎng)動輒收費(fèi)2元一公斤，專線平臺網(wǎng)收費(fèi)0.6元一公斤的原因了，所以快運(yùn)網(wǎng)要滲透到大票的貨物，就需要解決成本優(yōu)化的問題，解決方案就是要大規(guī)模進(jìn)行線路拉直，但是快運(yùn)市場貨源較少，競爭相對激烈，強(qiáng)行將線路拉直就要面臨巨額的虧損，所以這也是快運(yùn)網(wǎng)滲透大票零擔(dān)比較慢的原因之一。而專線平臺網(wǎng)要攬收小票零擔(dān)的貨物也要解決末端配送成本高的問題，而降低末端配送成本的手段，可以通過貨量規(guī)?；徒M織化的方式來解決，貨源規(guī)模化后可解決多票搭配，使配送車輛效率提高降低單票配送成本，組織化可將配送貨物和攬收發(fā)運(yùn)的貨物通過數(shù)據(jù)指引進(jìn)行定時、定點(diǎn)、定區(qū)域的配送和攬收。進(jìn)一步提高車輛的使用效率，從而優(yōu)化配送成本，經(jīng)測算專線網(wǎng)企業(yè)如能解決規(guī)模化和組織化的問題，30公斤以下的貨物配送成本可以將至10元每票，大大優(yōu)于快運(yùn)網(wǎng)企業(yè)。

根據(jù)上圖數(shù)據(jù)顯示，某網(wǎng)絡(luò)公司收貨均價為2300元每噸，人工成本約980元/噸，運(yùn)力成本約為686元每噸，而三志物流的收貨均價為568元/噸，人工成本152元每噸，運(yùn)力成本約占營收比重的47.6%，約為270元/噸，并且能有5%以上凈利潤，綜合來看三志物流專線網(wǎng)模式成本優(yōu)勢還是比較明顯的。

目前專線平臺與快運(yùn)網(wǎng)比起來大家似乎感覺比較low，但根據(jù)上述幾項指標(biāo)的分析來看，專線網(wǎng)的潛力依然是巨大的，仍保持著強(qiáng)悍的競爭力，并且未來快運(yùn)網(wǎng)和專線網(wǎng)不僅是在成本等方面的競爭，背后還可能是技術(shù)的競爭和市場整合能力的競爭。從行業(yè)目前的數(shù)據(jù)來看，小票貨物的體量要小于大票零擔(dān)市場，所以快運(yùn)企業(yè)一直嘗試切入大票零擔(dān)市場，但是通過各種方式在市場上所造成的影響收效甚微，主要原因不僅是大票零擔(dān)收貨價低，快運(yùn)網(wǎng)企業(yè)難以消化，另外就是快運(yùn)網(wǎng)自成閉環(huán)很難與專線形成互動，而專線網(wǎng)以線組網(wǎng)天然的開放性，并且大票零擔(dān)是一個巨量的市場有幾十萬小散專線的存在，未來誰能幫助這些小、散專線解決組織化和標(biāo)準(zhǔn)化的問題，將線路并入平臺，也許誰就能成為零擔(dān)領(lǐng)域真正的“領(lǐng)導(dǎo)者”，專線平臺最大的賦能是要有能力向加入的專線輸出管理標(biāo)準(zhǔn)體系，把加入平臺的專線改造成公司化有組織的運(yùn)行模式，通過先“整”后“合”使加入平臺的專線具備統(tǒng)一的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、更強(qiáng)管理思維以及更優(yōu)的盈利能力，從而實現(xiàn)線路更快更容易復(fù)制，然后不斷的加粗分細(xì)，最后形成專線網(wǎng)。

其實打造“專線平臺網(wǎng)”就是在建設(shè)一個堅實的零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)“底盤”，然后圍繞“底盤”就可以打造各種生態(tài)物種。我們試想一下如果能夠做成一個擁有一萬五千條線路的專線平臺網(wǎng)絡(luò)，那么這個平臺網(wǎng)絡(luò)就會有年幾千億的營收，并且一線城市和二線城市之間完全能夠進(jìn)行對發(fā)，減少了中轉(zhuǎn)降低了成本，在公路運(yùn)輸領(lǐng)域又能實現(xiàn)最快的速度，形成強(qiáng)有力的核心競爭力。這么夯實的“底盤”之上，又能衍生出幾百億的運(yùn)輸車隊，幾十萬輛車的車貨匹配平臺，百億級的汽車后市場，供應(yīng)鏈、金融、倉配等等物種都能應(yīng)運(yùn)而生。由此可見零擔(dān)市場可發(fā)揮的潛力巨大，但是目前零擔(dān)市場“散小亂差”的標(biāo)簽依然存在，零擔(dān)市場亟需規(guī)范、亟需可復(fù)制的標(biāo)準(zhǔn)，也許誰能輸出“標(biāo)準(zhǔn)”，誰就將成為零擔(dān)行業(yè)的“標(biāo)準(zhǔn)”，未來也就會成為零擔(dān)行業(yè)的引領(lǐng)者。

結(jié)束語：“未來整個零擔(dān)市場可能是戰(zhàn)國七雄”“未來零擔(dān)市場可能只有三到五家大企業(yè)”這是三志物流余嵩總和德坤物流明亮總兩位打造大票零擔(dān)平臺大佬在運(yùn)聯(lián)傳媒會場上對未來趨勢的預(yù)判，那么誰又會成為“零擔(dān)江湖”的引領(lǐng)者呢?我們拭目以待。

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