當(dāng)前,隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整,運輸需求呈現(xiàn)出了“輕、小、短”的特點,從“少批次、大批量、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;多品種、小批量、多批次”。在此背景下,物流服務(wù)越來越趨于柔性化。
相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,中國前100大貨主企業(yè)每年的物流運輸支出約為5.03萬億元人民幣,生產(chǎn)企業(yè)做為物流的上游貨主方,物流費用支出占生產(chǎn)成本30%左右?；诮档臀锪鞒杀镜男枨?伴隨著網(wǎng)絡(luò)貨運的興起,一些大型生產(chǎn)企業(yè)開始自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的內(nèi)外挑戰(zhàn)
企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的原因不外乎三方面的因素,首先是企業(yè)自身因素,一般來講,大型生產(chǎn)企業(yè)幾乎都擁有自身的物流體系,其中的運力需要進行妥善管理;其次是地方政府鼓勵生產(chǎn)企業(yè)創(chuàng)新,自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺;最后是行業(yè)因素,即第三方軟件開發(fā)機構(gòu)推出的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺軟件產(chǎn)品,為一些生產(chǎn)企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提供了便利。
但是,對于生產(chǎn)企業(yè)來講,如果不顧實際情況,盲目跟風(fēng)建設(shè)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺,投入大量的成本反而會造成負面效果,即使平臺建設(shè)成功,實際應(yīng)用也可能達不到較高的性價比水平。如果這樣,那自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺會是個“坑”。
從內(nèi)外兩方面因素來看,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺都面臨著挑戰(zhàn)。在內(nèi)部因素上,自建平臺的企業(yè)大多以自有運力資源為基礎(chǔ),運力能力有限,但是平臺運營需要具備覆蓋全國各運輸線路的運輸能力、在途服務(wù)能力,如果要具備這樣的能力,企業(yè)將面臨很高的建設(shè)運營成本。在外部因素上,政府在近年來不斷出臺監(jiān)管政策,加強對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的監(jiān)管力度,要求平臺在功能、業(yè)務(wù)真實、應(yīng)用技術(shù)等層面必須達到相應(yīng)要求。
可以說,企業(yè)自建一個網(wǎng)絡(luò)貨運平臺很簡單,但是面對內(nèi)外因素帶來的挑戰(zhàn),很容易陷入既承擔(dān)巨大建設(shè)運營成本,又無法滿足政策合規(guī)要求的兩難境地。
就此來看,顯然企業(yè)切忌盲目跟風(fēng)自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺,不然在很大程度上會面臨“風(fēng)口過后一地雞毛”的尷尬局面。事實上,在其他行業(yè)不乏這樣的例子。比如,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺與前幾年企業(yè)自建電商平臺的情形幾乎一樣。然而,現(xiàn)在回頭來看,當(dāng)初盲目跟風(fēng)建設(shè)的電商平臺,現(xiàn)在除了小米一家外,其余的幾乎全軍覆沒。再如曾經(jīng)風(fēng)光無兩的光伏行業(yè),在風(fēng)口完全過去之后進入了下降通道。
如今,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也同樣面臨著這樣的隱患。
成本負擔(dān)是自建平臺最大短板
不僅如此,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在一些重要維度上還存在著先天不足。
對于依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺來說,數(shù)據(jù)是其固有的DNA,是一項非常關(guān)鍵的要素。因此,建設(shè)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺需要具備一定的數(shù)據(jù)基礎(chǔ),通過匯集海量數(shù)據(jù)及分析數(shù)據(jù)得到有價值的結(jié)果,諸如物流運輸過程中的在途監(jiān)控、路線選擇等等,這背后都有數(shù)據(jù)作為支撐。同時,平臺在運營過程中還要能夠保障業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的真實性和規(guī)范性。
在這一點上,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺顯然無法與專業(yè)性網(wǎng)絡(luò)貨運平臺相比。專業(yè)性平臺以業(yè)務(wù)真實性為核心,采取多種有效的針對性措施保證數(shù)據(jù)的真實性,比如,以信息化技術(shù)為依據(jù),建立嚴格的會員認證、審核機制,確保交易的真實性;以全流程動態(tài)監(jiān)控為手段,持續(xù)跟蹤車輛在途運行軌跡,等等。對于不以網(wǎng)絡(luò)貨運為核心業(yè)務(wù)的生產(chǎn)企業(yè)來說,一方面不具備數(shù)據(jù)支撐基礎(chǔ),另一方面在保障數(shù)據(jù)真實性和規(guī)范性上,也難免力不從心。
同時,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的建設(shè),不僅涉及復(fù)雜的平臺流程設(shè)計、平臺功能的研發(fā)、建立龐大的服務(wù)團隊等等,而且需要應(yīng)用多種前沿技術(shù)、算法支撐平臺運營,需要企業(yè)具備深厚的技術(shù)底蘊。自建平臺的企業(yè)由于沒有專屬的技術(shù)團隊,技術(shù)層面需要全部外包,在科技實力上明顯不足。而專業(yè)性平臺一般都擁有過硬的技術(shù)力量和技術(shù)團隊,而且在核心技術(shù)、平臺技術(shù)底層擁有專利,都具備足夠的技術(shù)研發(fā)能力。
更為重要的是,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺建設(shè)的難點不在于最初的平臺建設(shè),而在于后續(xù)的運行維護,需要不斷地通過技術(shù)研發(fā)進行智能化運營。生產(chǎn)企業(yè)即使通過購買第三方軟件建成平臺,但是其后續(xù)的運行維護和平臺升級,需要企業(yè)不斷投入巨額的研發(fā)和管理成本。
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的目的是提高物流運輸效率,為企業(yè)降本增效,而自建平臺投入大量人力物力財力,過高的建設(shè)和管理成本反而增加了企業(yè)的額外成本負擔(dān)。從運營成本層面看,僅僅為單一企業(yè)服務(wù)的“平臺”無法借助全量業(yè)務(wù)實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng),其管理運營成本將遠遠高于真正的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
選擇專業(yè)性平臺更省時省力
顯而易見,企業(yè)自建平臺的性價比水平根本達不到預(yù)期要求。不僅如此,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺運營效率的高低,在很大程度上取決于服務(wù)質(zhì)量,而專業(yè)性平臺在線上和線下都擁有專業(yè)的服務(wù)團隊、維護團隊,并且建設(shè)了很多諸如“司機之家”的服務(wù)網(wǎng)點,能夠隨時解決和滿足客戶需求。這一優(yōu)勢也是企業(yè)自建平臺所不具備的。
目前在物流行業(yè)內(nèi),以中儲智運、滿幫、G7等為代表的一些專業(yè)性網(wǎng)絡(luò)貨運平臺早已發(fā)展得風(fēng)生水起,無論是技術(shù)應(yīng)用、平臺功能、運營模式,還是服務(wù)體驗、網(wǎng)點建設(shè),都取得了長足的進步。
而且這些平臺都在發(fā)展中打造了屬于自己的鮮明特色,比如,G7基于物聯(lián)網(wǎng)平臺與AI技術(shù)提供了智能車隊管理與智能裝備的服務(wù),推動智能裝備和資產(chǎn)服務(wù)的結(jié)合;中儲智運利用區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù),將數(shù)字物流服務(wù)升級為智能供應(yīng)鏈解決方案,不僅進一步幫助企業(yè)降本增效,還通過構(gòu)建數(shù)據(jù)信用體系延伸出了供應(yīng)鏈金融服務(wù)。以上這些,都是生產(chǎn)企業(yè)自建平臺難以企及的巨大技術(shù)優(yōu)勢和模式優(yōu)勢。
客觀而言,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺于政府是一種監(jiān)管和集約化的手段,于物流企業(yè)是一個信息化、線上化的合規(guī)升級工具,于貨主企業(yè)是降本增效的抓手,于司機來說是一個找活的便捷入口。無論是中小型還是規(guī)模型生產(chǎn)企業(yè),在不具備數(shù)據(jù)基礎(chǔ)、缺乏科技實力及運維管理能力的情況下,選擇與專業(yè)性網(wǎng)絡(luò)貨運平臺進行合作可能更為恰當(dāng),不僅更具性價比,能夠獲得更優(yōu)質(zhì)、高效的物流服務(wù),而且由于無需投入過多的精力,更有利于專注自身的核心業(yè)務(wù)發(fā)展。
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