中國進出口繁忙，卻沒有一個港口成為國際航運中心，因為有業(yè)務(wù)，沒市場;或者，有市場，沒服務(wù)。
據(jù)上海市交通港口局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年上海港貨物吞吐量完成7.76億噸，集裝箱吞吐量完成3361.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱，全港貨物吞吐量連創(chuàng)歷史新高，集裝箱吞吐量繼續(xù)保持世界**。
上海有優(yōu)良的航運地理位置，依托制造業(yè)中心的位置，從長江到運河的貨物源源而來，現(xiàn)在配套有洋山不凍深水港，全自動化的第四期工程到年底前開工，深水港建設(shè)緊鑼密鼓，以成為國際樞紐港。
毋庸諱言，作為內(nèi)地**的港口城市，上海國際航運地位遠不如香港、新加坡。截至2011年底，在香港注冊登記的國際航運船舶達到1952艘6833萬總噸;新加坡為3936艘4662萬總噸;同期在上海海事局在冊登記的國際航運船舶數(shù)量(包括特案免稅船舶)為355艘904萬總噸，特案免稅船舶25艘、31萬總噸。根據(jù)2011年年底的數(shù)據(jù)，上海登記在冊的國際船舶數(shù)量僅為香港的13%，新加坡的19%。2013年上海數(shù)據(jù)不詳，無法比較。
登記船舶數(shù)量并非惟一指標(biāo)，還有船運法律，船運稅收，綜合服務(wù)能力等等，在這些方面，上海全不占優(yōu)勢。并且，外有法治服務(wù)齊備的新加坡等競爭者，內(nèi)部還有憋著壓價奪市場的兄弟城市，以及掌握政策審批權(quán)的北京，上海國際港之路并不順利。
中國有早辛苦的工人與企業(yè)，卻有僵化的管理體系，導(dǎo)致中國人勤勞卻不富有。從港口綜合實力的角度看，包括上海在內(nèi)的中國港口，具有全世界**的裝卸效率，但沒有**的船舶出入港效率，上海國際航運研究中心航運經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長劉巽良直指，繁瑣、官僚和低效率的行政管理制度造成通關(guān)效率低下，**終導(dǎo)致船期損失。上海自貿(mào)區(qū)試圖扭轉(zhuǎn)這一趨勢。
中轉(zhuǎn)集拼開始試點，即國際集裝箱業(yè)務(wù)根據(jù)地點、貨物重新打包，以**限度節(jié)約物流成本。
10月16日，《自貿(mào)區(qū)郵報》報道，太平名威物流有限公司副總經(jīng)理莊洪波表示，“上海自貿(mào)區(qū)的國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)成熟開展后，相比新加坡和中國香港的港口，由于航線上更短，可以明顯節(jié)約物流時間和成本，預(yù)計會幫客戶節(jié)約15%的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)成本，和20%的物流運作時間。”上海的勞務(wù)成本相對更便宜，港口收費、倉庫收費等更低。
以往市場人士意識到國際貨物中轉(zhuǎn)集拼的重要性，就是被政策束縛，不能做這項業(yè)務(wù)。
上海自貿(mào)區(qū)成立之前，上海港只能進行整箱中轉(zhuǎn)，但“不開箱”、不能做二次拆拼。上海港的中轉(zhuǎn)操作附加值低，拼箱、改包裝等增值服務(wù)都集中到了新加坡、中國香港和韓國釜山。據(jù)航運專家吳明華提供的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在中國香港、新加坡、韓國釜山等港口，國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的占比都超過了50%，新加坡的占比甚至有80%多。上海港目前國際航線中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)所占的比例，10%還不到。而新加坡、香港集拼的絕大部分是內(nèi)地貨，開門送錢，莫此為甚。
這是海關(guān)僵化的管理體制使然。在傳統(tǒng)的進境備案、一般貿(mào)易進口通關(guān)模式下，要審10位HS編碼(商品分類編碼體系)，其中前4-6位編碼是國際通用的，而后面幾位是中國根據(jù)需要，涉及征稅等情況而設(shè)立的。
在審10位編碼的情況下，由于物流公司只負責(zé)貨物的中轉(zhuǎn)，不是貨權(quán)所有者，貨物的申報要素等具體信息是拿不全的，就無法完成申報。雖然這些貨物會在上海離境，中國也不會對它征稅，并不需要了解那么詳細。海關(guān)替人家操心，毫無必要地**了國內(nèi)的物流效率。
在上海自貿(mào)區(qū)的創(chuàng)新模式下，集拼業(yè)務(wù)終于開始試點。從境外啟運進入自貿(mào)區(qū)內(nèi)倉庫拆拼中轉(zhuǎn)并**終離境的貨物，申報進境備案時，海關(guān)簡化了申報項目，只審核前4-6位的國際通用HS編碼。
可見，航運物流效率是不是提升，不是能不能，而是愿不愿意。管理細致，貨物安全，常常成為尋租的借口。
相同的管理還包括沿海稍帶業(yè)務(wù)。
以往外籍船舶在中國沿海港口間從事外貿(mào)集裝箱運輸，由于其性質(zhì)屬于國內(nèi)沿海運輸，兩者涇渭分明。表面上，此舉是為了保護國內(nèi)航運企業(yè)，促使船舶在國內(nèi)登記，保護在沿海運作的中小船企，實際扼殺了市場生機。
國際航運企業(yè)為了航行和運營需要，會選擇15%左右的遠洋船舶懸掛外籍旗幟，而中國超過50%的遠洋船舶懸掛外旗，原因很簡單，國內(nèi)稅費過高、效率在低。船舶運輸公司不僅需要繳納進口關(guān)稅、進口環(huán)節(jié)增值稅、**等多種稅項，登記的相關(guān)流程也較為繁冗，登記后對船舶的管理規(guī)定也更加嚴(yán)格。因此，無論怎么呼吁，中國企業(yè)都愿意選擇掛“方便旗”。
現(xiàn)在，上海終于可以實行天津政策，相關(guān)方案雖沒有明確具體的優(yōu)惠政策，但表示“在試驗區(qū)實行已在天津試點的國際船舶登記政策”，即針對懸掛“方便旗”、船齡達到一定年限，“符合相關(guān)技術(shù)條件的中資船舶(中方出資比例不低于50%的船舶)的稅收優(yōu)惠政策，主要是在一定期間報關(guān)進口的，免征關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅”。
《關(guān)于落實中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案>加快推進上海國際航運中心建設(shè)的實施意見》則明確，外商投資國際船舶運輸企業(yè)也可以突破外商出資比例不得超過49%的限制。
以后，懸掛巴拿馬旗的中資船舶可以大規(guī)模在上海攬貨，通過統(tǒng)一港口、路線發(fā)往全球，這是呼吁多年、得來不易的市場化勝利，無怪乎船運企業(yè)山呼成功。
去年10月，中遠航運宣布在上海洋山保稅港區(qū)設(shè)立全資子公司，主要從事國際遠洋貨物運輸和國內(nèi)沿海貨物運輸、船舶租賃代理以及買賣等業(yè)務(wù)。其落子上海洋山保稅港區(qū)，除享受洋山港區(qū)航運企業(yè)從事國際業(yè)務(wù)免營業(yè)稅政策外，還可利用上海港開展沿海拼貨業(yè)務(wù)——上海終于有可能一個操勞辛苦的腹地港，轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲膰H航運樞紐港。
在自貿(mào)區(qū)新政影響下，上海有可能成為全球船舶管理中心之一。
中國是船員輸出大國，卻缺乏**航運人才;中國是海員大國，素質(zhì)不如人意，整個海員隊伍是150萬，實際上真正外派海員只有12萬。中國海員工資、補貼都需要交納個人所得稅，個稅征收與國際慣例不符，低收入、高稅收往往導(dǎo)致人員流失。所有滯后，都可以歸結(jié)為僵化管制導(dǎo)致的市場落后。
讓我們可以松一口氣的是，由于稅收與管制變化，局面稍有改觀。來自上海浦東新區(qū)航運辦的數(shù)據(jù)顯示，截至8月底，已經(jīng)有3家外商獨資船舶管理企業(yè)完成落戶，這三家分別是上海潤元船舶管理有限公司、海工船舶管理(上海)有限公司、馬士基船務(wù)管理咨詢有限公司。此外，來自德國、新加坡、中國香港地區(qū)的其余6家船管企業(yè)正在辦理工商注冊過程中，其中包含全球第四大船舶管理企業(yè)FLEET。而V-ship、Grig等國際船管巨頭落戶項目也在進一步洽談中。
開放帶來的是國際先進的船管企業(yè)的技術(shù)，運營與管理方式。
要成為國際航運中心，不僅需要健全的法治，與國際游戲規(guī)則接軌的稅費系統(tǒng)，更需要有高端的服務(wù)人才。如航運金融、航運保險、航運保稅油等，一些改革牽涉嘗試?yán)娌┺?，進展遲緩。
中國港口使費遠遠高于周邊地區(qū)，以一萬噸左右的外貿(mào)雜貨船為例，中國港口的港口使費遠高于日本、韓國、新加坡和越南，每艘次港口使費平均要高出5000美元左右。航運保稅油缺乏競爭，至今沒有實質(zhì)啟動。
中國之所以沒有國際地位的港口，是缺乏科學(xué)規(guī)劃的結(jié)果，也是僵化管制的結(jié)果，更是利益束縛的必然。正是這些束縛，使中國在物流量**的情況下，拱手讓出航運中心地位。
上海自貿(mào)區(qū)搭好了臺，如深水港，如轉(zhuǎn)運中心，但在整體規(guī)劃上，在稅費改革上，在高端服務(wù)配套上，還需要以極大的堅韌努力前行。毫不夸張地說，如果上海無法成為國際航運中心，中國其他城市就更加不可能實現(xiàn)。
作者：物通網(wǎng)
