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核心導(dǎo)讀：

1)價(jià)格戰(zhàn)加劇、運(yùn)價(jià)下降、貨量、輕資產(chǎn)等多重因素的共同作用，促使共建運(yùn)力模式的產(chǎn)生;

2)共建運(yùn)力通過業(yè)務(wù)綁定車隊(duì)讓司機(jī)購車，通過金融方案形成資金閉環(huán);結(jié)算方式各有不同，有的部分結(jié)算，有的整體結(jié)算;

3)共建運(yùn)力的本質(zhì)是大車隊(duì)建設(shè)，對(duì)貨量有一定的要求;由于掌握車輛底層數(shù)據(jù)，有利于布局商用車后市場;干線運(yùn)輸適合采用“B端”共建，短途運(yùn)輸適合采用“C”端共建。

目前，相當(dāng)多的快遞、快運(yùn)公司開始構(gòu)建自身的共建運(yùn)力平臺(tái)。共建平臺(tái)通過業(yè)務(wù)綁定車隊(duì)，讓司機(jī)購買平臺(tái)采購的車輛，輔以金融方案完成資金流的閉環(huán)。同時(shí)，在車輛上安裝一些設(shè)備來獲取車輛的底層數(shù)據(jù)，有利于降低車輛采購成本及布局后市場。那么，目前主流共建運(yùn)力玩都有誰?各自玩法有何特點(diǎn)?

共建運(yùn)力起源背景

1.1 價(jià)格戰(zhàn)加劇，降本需求提升

為了拓展更大的市場，提升市場占有率以便形成規(guī)模效應(yīng)，2019年開始，頭部快遞公司之間價(jià)格戰(zhàn)日益加劇。價(jià)格戰(zhàn)的加劇雖然增加了各家頭部公司的業(yè)務(wù)量，但單票收入呈下降趨勢。

下圖是2016年到2020年三通一達(dá)每年的票件數(shù)。申通、圓通和韻達(dá)的業(yè)務(wù)量基本年年都在增加。中通從2016年到2019年每年增長，2020年因受疫情影響，業(yè)務(wù)量有所回落。

另一方面，從單票收入來看，四家快遞公司從2016年到2018年都是呈增長趨勢。2019年價(jià)格戰(zhàn)加劇，這四家的單票收入劇烈下降;特別是中通，2018年的單票收入還是2.07元，2019年下降到了1.04元，降幅達(dá)99%。韻達(dá)2019年的收入含派費(fèi)收入，因此從數(shù)據(jù)上來看是增長的;若剔除派費(fèi)，其單票收入也是降的。雖然整體票件數(shù)逐年增加，但由于單票收入不斷下降，各家快遞公司對(duì)降本的需求也越來越高。

除了快遞公司，近2年，快運(yùn)公司之間的價(jià)格戰(zhàn)也日益激烈。2019年年初，安能快運(yùn)對(duì)70kg以下重泡比從6000調(diào)整至8000，相當(dāng)于在原費(fèi)用基礎(chǔ)上打了7.5折。之后，其又推出“萬能公式”，再度將快運(yùn)價(jià)格進(jìn)行下調(diào)，原先35公斤內(nèi)的產(chǎn)品的重泡比從8000調(diào)整為10000，主打童車、嬰兒車等電商產(chǎn)品。

百世快運(yùn)和壹米滴答分別對(duì)70kg以下和65kg以下重泡比進(jìn)行了調(diào)整，從6000調(diào)至9000，相當(dāng)于打了6.6折。

1.2 階段性貨量不足以采用自營模式

目前，快遞行業(yè)的運(yùn)力模式主要分為四種：直營、共建運(yùn)力、合同運(yùn)力和平臺(tái)運(yùn)力。其中，自營對(duì)運(yùn)輸?shù)呢浽捶€(wěn)定性、工況場景、資產(chǎn)配置能力和運(yùn)營管理能力的要求很高，一般是往返雙邊都有穩(wěn)定貨源時(shí)，才會(huì)選擇自營。這樣才能使運(yùn)營成本達(dá)到最低。

對(duì)于全網(wǎng)快遞、快運(yùn)來說，目前沒有哪一家公司能做到每條線路都有往返運(yùn)營的穩(wěn)定貨量。而這也導(dǎo)致了每條線路都購置車輛并不是最優(yōu)選擇，成本也不是最低的。

相比自營，共建運(yùn)力對(duì)業(yè)務(wù)的要求沒有那么高，有一定的穩(wěn)定貨量即可采用共建運(yùn)力。同時(shí)，共建運(yùn)力對(duì)車輛的管控能力強(qiáng)于合同運(yùn)力和平臺(tái)運(yùn)力，共建運(yùn)力是自營以外相對(duì)最優(yōu)的運(yùn)力模式。

1.3 共建運(yùn)力采用輕資產(chǎn)模式，且掌握底層運(yùn)力數(shù)據(jù)

共建運(yùn)力是整合優(yōu)質(zhì)運(yùn)力，不需要自購車輛，是一種輕資產(chǎn)模式。例如，一臺(tái)30萬元的車，首付30%的話，一臺(tái)車的前期資金需要9萬元，100臺(tái)車就是900萬元。采用共建模式，快遞公司能將更多的資源分配到業(yè)務(wù)上。同時(shí)，共建運(yùn)力由于車輛所有權(quán)不在自己手里，能夠?qū)④囕v風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁出去，無需承擔(dān)車輛運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)和司機(jī)管理。

同時(shí)，由于共建平臺(tái)統(tǒng)一采購車輛，可在車輛上安裝如燃油監(jiān)控設(shè)備、胎壓檢測設(shè)備等，平臺(tái)能夠獲取車輛的底層數(shù)據(jù)，運(yùn)力采購成本也比合同運(yùn)力低。

共建運(yùn)力的運(yùn)營模式

2.1 業(yè)務(wù)綁定車隊(duì)，讓司機(jī)購車

共建運(yùn)力主要是通過業(yè)務(wù)綁定車隊(duì)，簽訂長期的業(yè)務(wù)合作協(xié)議。車隊(duì)司機(jī)購買該平臺(tái)指定品牌的車輛以及運(yùn)營業(yè)務(wù)所需車型，掛靠在車隊(duì)，然后進(jìn)行業(yè)務(wù)承運(yùn)。

從業(yè)務(wù)流的角度看，共建運(yùn)力存在四方玩家，分別是快遞公司、車隊(duì)、個(gè)體司機(jī)和主機(jī)廠(經(jīng)銷商)?？爝f公司將某條或者某片區(qū)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)包給車隊(duì)，司機(jī)在快遞公司(一般有售車資質(zhì))處購置車輛，并掛靠在車隊(duì)。

同時(shí)，快遞公司跟主機(jī)廠簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，車輛由快遞公司統(tǒng)一采購，集采價(jià)普遍優(yōu)惠于市場價(jià)。物流行業(yè)中做得比較大的共建運(yùn)力有百世共建運(yùn)力、安能旗下的眾卡運(yùn)力(眾卡運(yùn)力已經(jīng)往自營方向轉(zhuǎn)型)和順豐運(yùn)力。

除了針對(duì)車隊(duì)的“B端”運(yùn)力模式，順豐運(yùn)力在2020年啟動(dòng)了“C端”共建：C端個(gè)體司機(jī)通過購買由順豐運(yùn)力指定品牌的定制車輛以及運(yùn)營所需車型，與順豐運(yùn)力簽訂長期的業(yè)務(wù)合作協(xié)議。合作司機(jī)享有在順陸APP看單搶單優(yōu)先、定標(biāo)優(yōu)先的優(yōu)勢。

2.2 金融方案為輔，形成閉環(huán)

一輛牽引車的上路價(jià)，普遍在40萬-60萬之間，很少有司機(jī)能一下子拿出那么多資金。因此，貸款方案必不可少。例如百世集團(tuán)旗下有百世金融，與金融機(jī)構(gòu)通過簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議融資;同時(shí)，與司機(jī)簽訂融資租賃協(xié)議，司機(jī)每月還月供給到資金提供方(金融機(jī)構(gòu))。

由于并不是所有共建運(yùn)力都有金融牌照，所以無金融牌照的快遞公司會(huì)找第三方金融來充當(dāng)資金提供方。第三方金融一般會(huì)有2種貸款模式，擔(dān)保模式和非擔(dān)保模式。

擔(dān)保模式是指當(dāng)司機(jī)還不起月供時(shí)，快遞公司作為司機(jī)的擔(dān)保方有義務(wù)替司機(jī)還月供;非擔(dān)保模式是指當(dāng)司機(jī)還不起月供時(shí)，快遞公司沒有義務(wù)替司機(jī)還月供。一般情況下，擔(dān)保模式的年利率比非擔(dān)保模式的年利率低。通過運(yùn)力平臺(tái)提供的金融方案，業(yè)務(wù)流和資金流形成閉環(huán)，平臺(tái)初步成功搭建。

2.3 車隊(duì)“裸泳”，管理費(fèi)用成其主要利潤來源

車隊(duì)的成本主要由車輛運(yùn)營成本和管理成本組成，其中車輛運(yùn)營成本占大頭。

過去，快遞、快運(yùn)公司管理相對(duì)粗暴，通常采取“一刀切”模式，將一條線路的車輛運(yùn)營成本當(dāng)成整個(gè)片區(qū)的車輛運(yùn)營成本跟車隊(duì)進(jìn)行結(jié)算。這就導(dǎo)致，管理能力強(qiáng)的車隊(duì)能獲得更多的利潤。

現(xiàn)在，共建運(yùn)力模式下，快遞公司能掌握每條線路的車輛運(yùn)營成本，因此與跟車隊(duì)議價(jià)時(shí)更有底氣，一般以“車輛運(yùn)營成本+車輛管理費(fèi)用”的形式支付給車隊(duì)。

車輛運(yùn)營成本的結(jié)算項(xiàng)目主要由運(yùn)力采購成本、車隊(duì)管理成本和融資租賃月供三部分組成，其中，運(yùn)力采購成本又分為ETC、油費(fèi)、維保和司機(jī)費(fèi)用四項(xiàng)成本。

但每家公司的結(jié)算方式各不相同。比如，某公司A結(jié)算分為三部分，金融、車隊(duì)管理成本和運(yùn)力采購成本。運(yùn)力采購成本中，ETC項(xiàng)由A公司負(fù)責(zé)自己結(jié)算;燃油單價(jià)按始發(fā)地和目的地平均掛牌價(jià)降低0.5元/L給到車隊(duì);維保費(fèi)用按0.3元/公里、管理費(fèi)用按0.08元/公里跟車隊(duì)結(jié)算;工資按0.8元/公里計(jì)算，保底里程25000公里，即保底20000元/車;上限為40000公里，即上限28000元/車。

至于車隊(duì)如何跟司機(jī)結(jié)算，A公司是不管的。油費(fèi)、維保和司機(jī)費(fèi)用先由車隊(duì)墊付，賬期一般為2個(gè)月，車輛的融資租賃月供是直接從運(yùn)費(fèi)中抵扣。

再比如， 某公司B的部分線路結(jié)算是由車隊(duì)墊付油費(fèi)、過路費(fèi)，賬期一般為2-3個(gè)月，車輛的融資租賃月供直接從運(yùn)費(fèi)中抵扣。而維保、輪胎等費(fèi)用車隊(duì)自行負(fù)責(zé)，不與B公司共建結(jié)算。

共建運(yùn)力的未來發(fā)展方向

3.1 共建運(yùn)力適合輕資產(chǎn)運(yùn)營企業(yè)

共建運(yùn)力的核心，是引入優(yōu)質(zhì)的運(yùn)力合作承運(yùn)商，如中小型車隊(duì)、整車車隊(duì)，組建運(yùn)力池，并進(jìn)行數(shù)字化、智能化和可視化的管理系統(tǒng)的搭建。共建運(yùn)力的本質(zhì)是大車隊(duì)的建設(shè)，貨量是基礎(chǔ)，沒有穩(wěn)定的貨量吸引不到優(yōu)質(zhì)運(yùn)力，同時(shí)運(yùn)營采購成本未必低于合同運(yùn)力。

共建運(yùn)力是除自營運(yùn)力以外成本相對(duì)較低的運(yùn)力模式。對(duì)于輕資產(chǎn)物流公司來說，如有穩(wěn)定的貨源，引入共建運(yùn)力不失為一種好方法。

共建運(yùn)力同樣適合穩(wěn)定的單邊線路。共建運(yùn)力的成本不如自營運(yùn)力低，但自營運(yùn)力對(duì)貨量的要求更高，要有穩(wěn)定的往返貨量，對(duì)于全網(wǎng)快遞來說，穩(wěn)定往返的雙邊線路畢竟少數(shù)，對(duì)于穩(wěn)定的單邊線路，自營成本又過高，更適合投入共建運(yùn)力。

3.2 共建運(yùn)力有利于布局后市場

中國是全球最大的商用車市場，也是最大的商用車后市場，具有萬億市場規(guī)模。隨著國內(nèi)商用車市場增速減緩，后市場有望迎來大爆發(fā)。后市場主要包含維修和輪胎兩大市場，維修還包含配件。

共建運(yùn)力可以通過平臺(tái)的集采能力，為車隊(duì)采購相對(duì)價(jià)格比較低的配件和輪胎。同時(shí)，由于共建運(yùn)力掌握車輛底層數(shù)據(jù)，同樣有利于未來二手車的定價(jià)和二次銷售。

3.3 對(duì)于車隊(duì)而言，運(yùn)力共建既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇

由于共建運(yùn)力平臺(tái)掌握車輛底層數(shù)據(jù)，車隊(duì)在平臺(tái)面前像被“扒光了底褲”，能從車上賺取的利潤空間越來越少。但對(duì)于將共建運(yùn)力的貨源當(dāng)成返程貨來補(bǔ)充的車隊(duì)來說，共建運(yùn)力是機(jī)遇。因?yàn)樵擃愜囮?duì)本來就有一條相對(duì)利潤高的單邊線路，共建運(yùn)力的貨源只要填補(bǔ)返程的成本即可;而對(duì)于將共建運(yùn)力的貨源當(dāng)成主要利潤來源的車隊(duì)來說，共建運(yùn)力是挑戰(zhàn)，如何降低管理費(fèi)用是提高其利潤的主要手段。

3.4 干線適合“B端”共建，短途適合“C端”共建

目前，共建運(yùn)力市場上存在“B端”共建和“C端”共建2種模式，;B”端對(duì)接的是車隊(duì)，“C”端對(duì)接的是散戶。兩種模式的最小底層單元是一樣的，都是“1車”+“1司機(jī)”，但兩者的抗風(fēng)險(xiǎn)能力不同。

“B”端是企業(yè)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力大于“C端”。干線運(yùn)輸是長途運(yùn)輸，風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于短途運(yùn)輸，因此干線運(yùn)輸適合采用“B端”共建，而短途&城配運(yùn)輸適合采用“C”端共建。但由于“C”端共建是一個(gè)一個(gè)散戶組成，其管理成本相應(yīng)的也會(huì)高。

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作者：運(yùn)聯(lián)智庫