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核心導(dǎo)讀：

1)快運(yùn)企業(yè)追求貨量增長(zhǎng)目的，是要規(guī)模的效益，降低邊際成本，提升資源配置的合理性。

2)重量段越小，規(guī)模效益越大?？爝\(yùn)產(chǎn)品的重量段邊界下限由快遞決定，上限由快運(yùn)自身的規(guī)模效益決定。

3)快運(yùn)可通過(guò)優(yōu)化小票結(jié)構(gòu)、切大票、增加分撥科技應(yīng)用等方式，提升能力邊界實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益

前不久，安能作為“港股快運(yùn)第一股”在港上市，募資凈額約為10.09億港元。其在資金用途解釋中闡明：其中40%將用于在戰(zhàn)略地區(qū)核心樞紐的興建或升級(jí)，以應(yīng)對(duì)業(yè)務(wù)高速增長(zhǎng)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)改善;約30%將用于投資干線運(yùn)輸車(chē)隊(duì)，進(jìn)一步提升營(yíng)運(yùn)效率;約20%用于投資科技創(chuàng)新;僅約10%用作營(yíng)運(yùn)資金及其他一般公司用途等。

可以看出，安能將近90%的資金直接用于業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)張。那么，為什么安能會(huì)選擇重點(diǎn)投資這三類(lèi)?這背后其實(shí)是，抓住了快運(yùn)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益的重點(diǎn)。

1、快運(yùn)企業(yè)為什么都追求貨量規(guī)模?

快運(yùn)企業(yè)追求貨量增長(zhǎng)目的，是要規(guī)模的效益，降低邊際成本，提升資源配置的合理性。

1.1 為什么把快運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模說(shuō)成1.5萬(wàn)億?

業(yè)內(nèi)許多人都把快運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模說(shuō)成是1.5萬(wàn)億，那么這個(gè)市場(chǎng)是否真的有這么大?怎么分出來(lái)的?

對(duì)于這種說(shuō)法的解釋是，快運(yùn)市場(chǎng)涵蓋除快遞小件以外的小票零擔(dān)市場(chǎng)和大票零擔(dān)市場(chǎng)，也就是，除了當(dāng)下快運(yùn)公司的小票主營(yíng)產(chǎn)品市場(chǎng)外，專(zhuān)線公司做的大票市場(chǎng)也要算進(jìn)來(lái)，大票市場(chǎng)未來(lái)也都是快運(yùn)公司的主市場(chǎng)。

理解這個(gè)說(shuō)法的原因其實(shí)也很簡(jiǎn)單，就是要給企業(yè)找一個(gè)足夠?qū)挼馁惖?，表明這個(gè)市場(chǎng)集中度很低;并且企業(yè)的增速會(huì)很快，前景無(wú)限。未來(lái)到達(dá)一定規(guī)模后，企業(yè)會(huì)實(shí)現(xiàn)較大的規(guī)模效益。當(dāng)然，這也是抬高企業(yè)估值的一種慣用方式。

但是，這種劃分方式只看到了貨源的相近性，卻忽略了小票與大票的價(jià)格、操作上的差異。快運(yùn)企業(yè)的規(guī)模效益只能在相同操作模式下來(lái)獲得，如果需要單獨(dú)設(shè)立運(yùn)營(yíng)體系的情況則超出了規(guī)模效益的范疇。關(guān)于公路貨運(yùn)市場(chǎng)劃分，運(yùn)聯(lián)研究院在《2020中國(guó)公路貨運(yùn)發(fā)展研究報(bào)告—零擔(dān)篇》中給出了明確且相對(duì)合理的細(xì)分市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和規(guī)模數(shù)據(jù)，快運(yùn)市場(chǎng)當(dāng)下市場(chǎng)規(guī)模約1400億元。

1.2 企業(yè)規(guī)模效益歸根到底是貨量的規(guī)模效益

簡(jiǎn)單來(lái)看，快運(yùn)與快遞一樣做的也是拼車(chē)的生意，只不過(guò)客戶對(duì)象不一樣，快運(yùn)主要面對(duì)小票零擔(dān)市場(chǎng)。運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，為了實(shí)現(xiàn)成本最低、收益的最大化，快運(yùn)企業(yè)通過(guò)布局網(wǎng)點(diǎn)、分撥中心，再由線路連接，整合多項(xiàng)資源形成當(dāng)下的運(yùn)營(yíng)模式。然而，這種模式涉及要素多、環(huán)節(jié)多、流程長(zhǎng)，當(dāng)業(yè)務(wù)量小時(shí)，諸多生產(chǎn)要素疊加在一起導(dǎo)致所有的資源并沒(méi)有完全發(fā)揮1+1等于或大于2的效用，必須當(dāng)業(yè)務(wù)到達(dá)一定的規(guī)模時(shí)才能形成所期望的規(guī)模效益。

仔細(xì)盤(pán)點(diǎn)頭部快運(yùn)企業(yè)的成長(zhǎng)歷程就會(huì)發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張下沉，還是中轉(zhuǎn)操作節(jié)點(diǎn)的優(yōu)化，又或是車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)效率的提升，甚至利潤(rùn)規(guī)模的顯著提升，都是基于貨量長(zhǎng)期穩(wěn)定到一定規(guī)模水平后才實(shí)現(xiàn)的。安能、百世快運(yùn)、中通快運(yùn)這些快運(yùn)明星企業(yè)，無(wú)不是日均貨量達(dá)到2萬(wàn)噸時(shí)才凸顯出來(lái)了規(guī)模效益。

1.3 網(wǎng)絡(luò)效益與貨量規(guī)模效益互補(bǔ)

快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，隨著貨量的增加，規(guī)模效益表現(xiàn)在多個(gè)方面。

起初最先表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上?？爝\(yùn)的客戶主要是小b端，發(fā)貨需求多樣，但首先是要保證能到，因此客戶與貨量增加后，就對(duì)全網(wǎng)覆蓋有極大需求。反過(guò)來(lái)，網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)也極大推動(dòng)了貨量的增長(zhǎng)。最早實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)覆蓋的德邦，借助網(wǎng)絡(luò)效益迅速把體量提高到了百億級(jí)，徹底與當(dāng)年的天地華宇、佳吉快運(yùn)等企業(yè)拉開(kāi)了差距。因此后來(lái)的這些加盟制快運(yùn)企業(yè)都把起網(wǎng)放到了第一步。

其次是表現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)的規(guī)模效益。其中，中轉(zhuǎn)分揀操作方面的規(guī)模效益，在當(dāng)前的操作模式下是較小的;場(chǎng)地的效益極其依賴(lài)中轉(zhuǎn)分揀效率，而當(dāng)下快運(yùn)的中轉(zhuǎn)分揀主要依賴(lài)于人工操作，彈性小，所以中轉(zhuǎn)規(guī)模效益較低。而在干線配載、線路拉直、車(chē)輛使用效率、末端配送等方面的規(guī)模效益則比較明顯。

2、快運(yùn)的規(guī)模效益邊界

重量段越小，規(guī)模效益越大。快運(yùn)產(chǎn)品的重量段邊界下限由快遞決定，上限由快運(yùn)自身的規(guī)模效益決定。

2.1 重量段越小，規(guī)模效益越大的變化曲線

此前運(yùn)聯(lián)智庫(kù)給出了一個(gè)整體結(jié)論：隨著公斤段的上升，邊際成本下降幅度呈現(xiàn)出快遞>小票零擔(dān)>大票零擔(dān)>整車(chē)。其實(shí)這也是反映出了快遞、快運(yùn)、大票零擔(dān)、整車(chē)業(yè)務(wù)的規(guī)模效益大小對(duì)比。

具體來(lái)看，無(wú)論是快遞、快運(yùn)，還是大票或整車(chē)業(yè)務(wù)，規(guī)模效益都體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中。大和小的對(duì)比，是對(duì)整個(gè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程的各環(huán)節(jié)效益綜合對(duì)比的結(jié)果。因此，我們更應(yīng)該就運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的規(guī)模效益進(jìn)行拆分，從接派、分揀、配載、運(yùn)輸?shù)榷鄠€(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行對(duì)比，才能找出規(guī)模效益具體是體現(xiàn)在什么地方的。

2.2 快運(yùn)的規(guī)模效益決定產(chǎn)品公斤段的上限

從運(yùn)營(yíng)角度看，投入相同資源的前提下，無(wú)論是收派、分揀，還是干線的配載運(yùn)輸，快遞憑借小公斤段的優(yōu)勢(shì)，單位時(shí)間內(nèi)快遞的操作效率高于快運(yùn)，且收益也更高。況且，當(dāng)下技術(shù)條件差異下，快遞的自動(dòng)化分揀操作技術(shù)應(yīng)用全面超越快運(yùn)。所以，快運(yùn)產(chǎn)品的公斤段下限不是由快運(yùn)來(lái)定的，而是由快遞規(guī)模效益的上限來(lái)定的。

而與大票相比，快運(yùn)的小票在收派和配載運(yùn)輸方面的規(guī)模效益都更具優(yōu)勢(shì);但分撥中轉(zhuǎn)的分揀規(guī)模效益受制于人工的能力極限，要低于大票的分揀裝卸規(guī)模效益。所以，快運(yùn)產(chǎn)品的公斤段上限是由快運(yùn)自身的規(guī)模效益上限決定的。當(dāng)下各家企業(yè)，無(wú)論是把快運(yùn)產(chǎn)品的公斤段上限定為500kg還是800kg都基本是主觀而為，沒(méi)有經(jīng)過(guò)規(guī)模效益的上限測(cè)算。

2.3 分撥中轉(zhuǎn)限制了快運(yùn)的規(guī)模效益邊界

從各運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的規(guī)模效益對(duì)比來(lái)看，分撥中轉(zhuǎn)是影響快運(yùn)規(guī)模效益的最大因素，也可以說(shuō)是限制了當(dāng)下快運(yùn)規(guī)模效益的邊界。當(dāng)前的現(xiàn)狀是，所有快運(yùn)公司的分撥中心都是以人工為主體的分揀方式，而人的操作能力和彈性非常有限?？爝f公司能夠快速實(shí)現(xiàn)規(guī)?；鲩L(zhǎng)的同時(shí)，分撥與人工成本幾乎沒(méi)有大幅上升，主要是得益于自動(dòng)化分揀線。

而快運(yùn)當(dāng)下的運(yùn)營(yíng)操作模式是不可能實(shí)現(xiàn)的。貨量的提升必須要增加人工，通過(guò)投入更多的人工與叉車(chē)等資源應(yīng)對(duì)貨量的上漲。所以，突破分揀的極限，就會(huì)進(jìn)一步提升快運(yùn)的規(guī)模效益邊界。這也是為什么安能要拿上市融資額的20%投入到科技創(chuàng)新中，目的就是為了實(shí)現(xiàn)科技打破人工的能力極限，擴(kuò)大快運(yùn)規(guī)模效益的邊界。

3、快運(yùn)如何向大零擔(dān)市場(chǎng)要規(guī)模效益?

快運(yùn)可通過(guò)優(yōu)化小票結(jié)構(gòu)、切大票、增加分撥科技應(yīng)用等方式，提升能力邊界實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。

3.1 爭(zhēng)取小公斤段，優(yōu)化貨源結(jié)構(gòu)

從產(chǎn)品覆蓋角度看，快運(yùn)要想獲得更大的規(guī)模效益，必須擴(kuò)大公斤段的上限，同時(shí)下拉低公斤段的下限。由于快運(yùn)在小公斤段的競(jìng)爭(zhēng)力弱于快遞，產(chǎn)品公斤段覆蓋下限由快遞的規(guī)模效益決定，只能貼緊下限邊緣做大貨量占比，做大低公斤段的規(guī)模。

同時(shí)，通過(guò)市場(chǎng)再細(xì)分的方式尋找利潤(rùn)高的貨源結(jié)構(gòu)，鎖定這部分客戶群體，在貨量規(guī)模效益有限的情況下提高利潤(rùn)效益。當(dāng)然，快運(yùn)市場(chǎng)仍是一個(gè)增量市場(chǎng)，無(wú)論是大件電商還是小B端的增量都在上漲，橫向獲得更大的市場(chǎng)占有率才是快運(yùn)市場(chǎng)獲得優(yōu)質(zhì)規(guī)模效益的選擇。例如，德邦將主營(yíng)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向快遞的同時(shí)，在快運(yùn)業(yè)務(wù)上的策略就是保障業(yè)務(wù)規(guī)模不萎縮的情況下，盡量篩選出優(yōu)質(zhì)貨源結(jié)構(gòu)，獲取更大的利潤(rùn)空間。

3.2 向上切大票，合理提高快運(yùn)產(chǎn)品上限

快運(yùn)實(shí)現(xiàn)貨量增長(zhǎng)，獲取規(guī)模效益的另外一種方式，也是目前各家快運(yùn)公司普遍采用的方式，就是切向大票領(lǐng)域，提高快運(yùn)產(chǎn)品的公斤段上限。這種方式的優(yōu)點(diǎn)，是操作簡(jiǎn)單、見(jiàn)效快。當(dāng)前市場(chǎng)上多數(shù)大票選擇專(zhuān)線運(yùn)輸?shù)闹饕蚴莾r(jià)格足夠低，當(dāng)然從整體成本角度看，并不是所有流向?qū)＞€的大票零擔(dān)貨都是合理的，因此，快運(yùn)切走專(zhuān)線的部分大票貨的機(jī)會(huì)仍很大。

上浮快運(yùn)產(chǎn)品公斤段也是需要經(jīng)過(guò)精密測(cè)算的，要適當(dāng)有度，不能突破當(dāng)下操作模式的規(guī)模效益極限?？爝\(yùn)的運(yùn)營(yíng)模式相比專(zhuān)線增加了分揀和短駁，并且分撥的效率相比專(zhuān)線更低，因此，分環(huán)節(jié)測(cè)算成本模型和規(guī)模效益就顯得尤為重要。這也是為什么快運(yùn)公司需要進(jìn)行作業(yè)成本測(cè)算重要原因。

3.3 實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，提升規(guī)模效益邊界

技術(shù)條件成熟度也是限制當(dāng)下快運(yùn)規(guī)模效益的重要因素。當(dāng)前，干線運(yùn)輸成本通過(guò)合理的路由規(guī)劃和多種運(yùn)輸模式組合，基本上都已將成本降到了空間很小的階段。智能駕駛會(huì)改變干線運(yùn)輸?shù)某杀荆@并不是快運(yùn)公司自有技術(shù)，對(duì)于快遞、專(zhuān)線行業(yè)玩家來(lái)說(shuō)都是公平供給。因此，快運(yùn)只能參考快遞，抓住核心的分撥作為突破點(diǎn)。

快運(yùn)分撥操作中的要點(diǎn)，是裝卸與分揀、搬運(yùn)。目前，卸車(chē)與分揀的工作是合并操作的，而搬運(yùn)可以拆分出來(lái)?？爝\(yùn)公司也逐漸意識(shí)到流程拆分優(yōu)化與科技應(yīng)用的結(jié)合。目前德邦、安能等快運(yùn)分撥中已開(kāi)始采用部分無(wú)人叉車(chē)替代人工叉車(chē)操作，基本實(shí)現(xiàn)了等效降本的初始目標(biāo)。后期若要想大幅提高分撥的規(guī)模效益，就必須對(duì)分揀這個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)技術(shù)替代人工。

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作者：運(yùn)聯(lián)智庫(kù)