網(wǎng)絡(luò)貨運是數(shù)字交通發(fā)展中的重要形態(tài)，近年來也成為共享出行企業(yè)拓展業(yè)務(wù)布局的重要方向。目前，網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)態(tài)趨于穩(wěn)定，市場格局基本明朗，管理政策日趨完善，形成多種典型模式。據(jù)交通運輸部網(wǎng)絡(luò)貨運信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，截至2021年12月31日，全國共有1968家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)(含分公司)，整合社會零散運力360萬輛、駕駛員390萬人，全年完成運單量6912萬單，是2020年的3.9倍。網(wǎng)絡(luò)貨運在合規(guī)經(jīng)營的基礎(chǔ)上，積極服務(wù)地方經(jīng)濟發(fā)展、推廣先進技術(shù)、增加司機收入、降低流通成本。未來網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)應(yīng)繼續(xù)提高資源配置效率、拓展盈利渠道、完善服務(wù)體系，積極應(yīng)對外部挑戰(zhàn)、提高自身核心競爭力。同時，相關(guān)部門應(yīng)不斷提高監(jiān)管能力，促進行業(yè)長期、穩(wěn)定、健康發(fā)展。
網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。
網(wǎng)絡(luò)貨運源于傳統(tǒng)的道路貨物運輸，尤其是信息化背景下的無車承運人制度，而無車承運人制度又與物流專線聯(lián)盟化、互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展有密切的聯(lián)系。網(wǎng)絡(luò)貨運的發(fā)展更具漸進式創(chuàng)新、迭代式增長的特點。整體上看，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)歷了“萌芽探索”“市場混戰(zhàn)”“規(guī)范發(fā)展”三個發(fā)展階段。
萌芽探索階段：貨運聯(lián)盟逐漸形成
長期以來，我國道路貨運市場以個體運輸戶為主體，結(jié)構(gòu)相對分散，市場集中度較低。全國道路貨運市場平均每戶擁有車輛不足2輛，擁有10輛車以上的經(jīng)營戶數(shù)占比不足2%，個體運輸戶占比高達90%以上。這種經(jīng)營局面產(chǎn)生的直接后果就是，運輸主體的專業(yè)化程度低、運輸線路的網(wǎng)絡(luò)化程度低、運輸服務(wù)的經(jīng)濟效益較低，表現(xiàn)為車輛閑置率高、返程空跑問題突出。提高車貨匹配效率，成為行業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵。
2000年以后，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、交通運輸技術(shù)和能源技術(shù)的進步，公路貨運領(lǐng)域大量新的經(jīng)營模式應(yīng)運而生，聯(lián)盟模式成為典型的模式。大量專線物流通過聯(lián)盟的模式，統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一服務(wù)，實現(xiàn)資源共用、利益共享、風險共擔，擴展經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，促進資源集約利用。
貨運聯(lián)盟在取得巨大成就的同時，也暴露出了不少的缺點。一是，不少聯(lián)盟局限于本地、本行業(yè)，存在規(guī)模天花板;聯(lián)盟在逐步擴張的同時，遇到經(jīng)營管理困境。二是，許多聯(lián)盟并沒有明確的、穩(wěn)定的經(jīng)濟契約關(guān)系，造成股權(quán)關(guān)系復雜、經(jīng)營秩序混亂等問題。三是，由于存在信息不對稱等問題，聯(lián)盟過度壓價削減專線利潤，或者個體經(jīng)營者越過聯(lián)盟跳票等情況出現(xiàn)。上述種種原因?qū)е麓罅柯?lián)盟面臨盈利前景不明朗、利益分配不公平、存續(xù)時間短等問題。
專線網(wǎng)絡(luò)、貨運聯(lián)盟等的發(fā)展，為網(wǎng)絡(luò)貨運確定了基本的經(jīng)營模式，提供了實踐經(jīng)驗。
市場混戰(zhàn)階段：互聯(lián)網(wǎng)新模式間的激烈競爭
2012年以后，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)與交通運輸業(yè)的融合，移動互聯(lián)網(wǎng)平臺逐步成為物流運輸行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要手段。在物流運輸行業(yè)平臺化發(fā)展的大背景下，貨運市場也邁入平臺經(jīng)濟發(fā)展階段。移動互聯(lián)網(wǎng)平臺運營方也逐步由單一的工具和手段演變成配置資源的平臺。平臺雖然沒有站場、車輛、線路等資源的所有權(quán)，但是通過平臺的整合力，將各類資源集聚在一起進行集中運營，實現(xiàn)資源的集約高效配置，如卡行天下、安能物流、壹米滴答等是這一時期的代表性企業(yè)。
同期，以Uber、滴滴出行等為代表的打車、約車平臺在資本的助推下，迅速進入公眾視野，并帶動交通運輸、餐飲住宿、教育文化等領(lǐng)域的發(fā)展。該階段網(wǎng)絡(luò)貨運市場出現(xiàn)三種模式的橫向正面競爭。第一種是傳統(tǒng)物流公司的轉(zhuǎn)型派，一般具有一定的車輛、司機、場站等資源，具有豐富的管理經(jīng)驗，擅長以貨源帶動市場。第二種是物流信息系統(tǒng)服務(wù)商，具有豐富的信息化經(jīng)驗，或直接服務(wù)物流企業(yè)，既懂互聯(lián)網(wǎng)又懂物流業(yè)。第三種是純互聯(lián)網(wǎng)派，對互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品及消費者有深入的了解，擅長開發(fā)適用性產(chǎn)品，并通過線上營銷快速獲取市場。無論哪一種模式，都依托移動互聯(lián)網(wǎng)，極大地拓展了經(jīng)營空間，對公路貨運市場產(chǎn)生了深遠的影響。
2014～2015年，在資本的助推下，互聯(lián)網(wǎng)貨運市場出現(xiàn)“百團大戰(zhàn)”局面。高峰期，車貨匹配App數(shù)量達到300多家，大量平臺獲得千萬級以上的融資。通過大量派發(fā)優(yōu)惠券、提供司機補貼等形式，市場競爭進入白熱化階段，“搶人”“搶車”“搶貨”等現(xiàn)象屢見不鮮。最終，在干線運輸上，貨車幫、運滿滿等一批企業(yè)逐漸占據(jù)市場頭部位置;在城市區(qū)域配送上，以云鳥科技、藍犀牛、58速運等為代表的企業(yè)也取得了成功，在促進行業(yè)快速成長的同時，也不可避免地產(chǎn)生了不少問題。
在車貨匹配App競爭的過程中，很多影響行業(yè)發(fā)展的不利因素出現(xiàn)了。大量新創(chuàng)平臺實行完全的“輕資產(chǎn)”運營，與貨主和司機之間缺乏穩(wěn)定的經(jīng)濟契約關(guān)系，造成服務(wù)質(zhì)量不佳的現(xiàn)象。市場無序競爭不僅造成了資源的浪費，也產(chǎn)生了不少違規(guī)問題，造成了不良的社會效應(yīng)。
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺雖然能很好地解決了即時匹配市場的陌生車中介問題。但是對于熟車、合同車，目前依然無法非常有效地組織管理。熟車和合同車對于貨主的核心價值在于整體服務(wù)，以及對于運力的信任、掌控。例如有著穩(wěn)定運力需求的公司企業(yè)，或者對運輸服務(wù)的時效性、安全性等有著較高要求的貨主。
規(guī)范發(fā)展階段：以無車承運人試點規(guī)范行業(yè)發(fā)展
2016年8月，交通運輸部辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，以無車承運人試點為標志，行業(yè)進入規(guī)范有序的發(fā)展階段。
無車承運人是指自身不擁有運輸車輛，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。無車承運人具有承運人的法律地位，承擔全程運輸?shù)呢熑魏土x務(wù)，為行業(yè)發(fā)展奠定了良好的管理基礎(chǔ)。無車承運人具有輕資產(chǎn)的運作特征，能夠靈活應(yīng)對市場變化和競爭，有助于面向市場促進車貨匹配，提高綜合服務(wù)能力。無車承運人具有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的賠付能力，有利于化解行業(yè)經(jīng)營風險，保障貨主、司機等的合法權(quán)益。無車承運人具有較強的資源整合能力，能夠有效提高運輸組織化、集約化水平，帶動行業(yè)整體效益的提升。
無車承運人試點的開展，為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的合法經(jīng)營奠定了基礎(chǔ)，帶動了業(yè)務(wù)規(guī)模的持續(xù)擴大、零散運力不斷整合，促進服務(wù)領(lǐng)域不斷延伸、安全管控和風險防范能力不斷提高。
對于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺而言，核心科技在于算法所產(chǎn)生的服務(wù)粘性，而不在于司機注冊數(shù)量的龐大。中國目前的貨運卡車數(shù)據(jù)只有1172萬臺，但按照滿幫、路歌、中儲智運等網(wǎng)絡(luò)貨運平臺所宣稱的整合貨運卡車數(shù)量足可以翻幾番了，重復統(tǒng)計的數(shù)據(jù)里面碎片化相當嚴重。數(shù)據(jù)挖掘的最終目的是通過交叉驗?zāi)軌驕蚀_的呈獻物流交易的全場景，端到端的服務(wù)本質(zhì)需要有找到規(guī)律提高效率的指導，而不是而對一堆一堆的數(shù)據(jù)城堡無從下手。信息的數(shù)字化、運營的數(shù)智化以及規(guī)范的數(shù)治化，需要打破層層壁壘來達到共建共享的高質(zhì)量發(fā)展，對于行業(yè)的長足發(fā)展有百利而無一害。
2019年9月，交通運輸部會同國家稅務(wù)總局印發(fā)《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》，無車承運人試點工作于2019年底正式結(jié)束，無車承運人正式更名為網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者(簡稱“網(wǎng)絡(luò)貨運”)，且被界定為道路貨物運輸業(yè)態(tài)。2022年是網(wǎng)絡(luò)貨運爆發(fā)年。網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)具有雙重身份，對于上游貨主而言為托運人，對于下游貨主而言是承運人。網(wǎng)絡(luò)貨運與信息平臺不同，要承擔全程運輸責任，且有一定的抗運輸風險能力，不斷提升服務(wù)價值。
網(wǎng)絡(luò)貨運的典型模式
(一)現(xiàn)行網(wǎng)絡(luò)貨運平臺運行的基本模式
根據(jù)《暫行辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。《暫行辦法》特別強調(diào)了，網(wǎng)絡(luò)貨運不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為。
基于《暫行辦法》的規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的基本模式為：網(wǎng)絡(luò)貨物運輸由托運人、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺和實際承運人三方組成。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺并非提供居間撮合服務(wù)，其和托運方以及實際承運人之間各自建立直接的運輸服務(wù)關(guān)系，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺公司收取托運方的運輸費用，并開具相應(yīng)的全額發(fā)票給托運方。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺和實際承運人之間形成獨立的運輸關(guān)系，并自行結(jié)算相應(yīng)的運輸費用。
(二)網(wǎng)絡(luò)貨運的典型模式
但在實務(wù)中，有些網(wǎng)絡(luò)貨運平臺公司往往異化為只是提供居間服務(wù)，但為托運人開具了全額的增值稅專用發(fā)票，用于托運人抵扣增值稅進項稅額。有的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺甚至沒有任何真實的貨物運輸交易，直接淪為開票公司。
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的核心功能在于組織分布式的供給和需求，因各個平臺的發(fā)展歷史、組織形式、優(yōu)勢資源、利潤來源不同，形成了不同的運營模式，比較典型的如下。
(1)貨運轉(zhuǎn)型模式
傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)擁有穩(wěn)定的貨源和成熟的運營模式，隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴大，傳統(tǒng)道路貨運行業(yè)開始利用互聯(lián)網(wǎng)平臺整合干線運輸、城市配送等環(huán)節(jié)社會運力資源，組建“品牌統(tǒng)一、標準統(tǒng)一、規(guī)則統(tǒng)一”的運輸團隊，拓展服務(wù)領(lǐng)域，延伸服務(wù)鏈條，為客戶提供“門到門”的一站式物流運輸服務(wù)。該模式具有顯著優(yōu)勢，由于擁有一定的自有車輛且實踐經(jīng)驗豐富，借助互聯(lián)網(wǎng)手段，可以整合更多的社會運力資源，實現(xiàn)對車輛的動態(tài)管理、技術(shù)管理，對注冊的實際承運人開展安全培訓教育，制定明確的運營規(guī)則和服務(wù)規(guī)范，為貨主提供全程運輸過程的動態(tài)跟蹤服務(wù)，可以提高該模式下網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)的市場競爭力。
(2)電商物流模式
隨著電商市場的擴大，電商物流呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭。為進一步提高市場競爭力，切實改善客戶服務(wù)體驗，實現(xiàn)線上電子商務(wù)與線下物流運作的高效匹配，一些電商龍頭企業(yè)利用現(xiàn)代信息技術(shù)搭建物流公共服務(wù)平臺，采取網(wǎng)絡(luò)貨運模式，憑借自身所持有的貨源優(yōu)勢，整合社會零散運力資源，同時為社會提供公共第三方物流服務(wù)，不斷完善商業(yè)與物流并行的流通體系。該模式擁有強大的貨源優(yōu)勢，并且在資金、技術(shù)、人才方面實力雄厚。同時，該模式涉及信息、倉儲設(shè)施、運載工具等多種要素，強調(diào)全鏈條物流資源的匹配。運輸特征上呈現(xiàn)出多頻次、小批量、多品類的特點，強調(diào)及時響應(yīng)客戶需求的個性化定制物流服務(wù)。
(3)場站基地模式
場站基地模式是指貨運樞紐、物流園區(qū)、物流基地等經(jīng)營人，采取在主要物流節(jié)點城市建設(shè)實體節(jié)點網(wǎng)絡(luò)，或與其他物流園區(qū)聯(lián)盟合作的形式在全國進行網(wǎng)絡(luò)化布局，各園區(qū)之間通過搭建物流信息服務(wù)平臺進行高效互聯(lián)，實現(xiàn)不同物流基地之間物流資源在線上的集聚整合和優(yōu)化重組，能夠根據(jù)上游企業(yè)物流需求，統(tǒng)籌進行組織調(diào)度，為社會提供一站式、系統(tǒng)化物流解決方式并承擔運輸組織調(diào)度工作。該模式以自建或聯(lián)盟合作的方式在重點區(qū)域或全國布局基地設(shè)施，搭建物流信息服務(wù)平臺聯(lián)通線下實體，呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營特點，能夠更好地整合社會物流資源。該模式可以順利地延伸服務(wù)鏈條，提供流通加工、財務(wù)管理、運費結(jié)算、融資貸款、物流保險及汽車后市場服務(wù)等物流增值服務(wù)。
(4)多式聯(lián)運模式
近年來，隨著我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)的完善，發(fā)展多式聯(lián)運成為企業(yè)提高運輸效率、降低物流成本的重要方式。多式聯(lián)運模式是指網(wǎng)絡(luò)貨運平臺依據(jù)各種運輸方式的比較優(yōu)勢和特點，對鐵路、公路、水路、航空等物流資源進行優(yōu)化整合，為貨主提供綜合運輸解決方案和一體化聯(lián)運服務(wù)，在更大范圍、更廣空間進行業(yè)務(wù)拓展和服務(wù)創(chuàng)新。該模式下，平臺能夠組織跨運輸方式的信息互通，提供全時全域的追蹤監(jiān)控。協(xié)助貨主完成各種運輸方式的運輸單證、技術(shù)標準、安全管理、保險理賠、費用結(jié)算等環(huán)節(jié)。
(5)物流技術(shù)模式
物流技術(shù)服務(wù)平臺通過移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、跟蹤定位等信息技術(shù)，為貨主和運輸企業(yè)提供運輸管理、倉儲管理、運力跟蹤等應(yīng)用服務(wù)的信息化、智能化解決方案和系統(tǒng)集成，實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)的數(shù)字化、在線化、透明化管理，提高企業(yè)信息化水平。線下也提供車載終端等各種技術(shù)服務(wù)產(chǎn)品。其核心是針對貨運物流車輛、托盤、倉儲、貨物等相關(guān)要素的管理和服務(wù)，定位為物流技術(shù)服務(wù)商，盈利點是相應(yīng)的物流技術(shù)服務(wù)費和系統(tǒng)維護費用等。物流技術(shù)模式下，平臺具有強大的信息服務(wù)和技術(shù)研發(fā)能力，具有物流信息資源匯集的良好基礎(chǔ)，既可以面向貨主企業(yè)，為其提供一站式貨運物流解決方案并負責實施，也可以組織社會運力資源，為第三方物流企業(yè)提供實際承運服務(wù)，并承擔相應(yīng)的運輸責任。
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺稅務(wù)籌劃探討
(一)合理籌劃資產(chǎn)配置規(guī)模
對于網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)而言，若單純的以輕資產(chǎn)平臺模式運營，沒有購置資產(chǎn)產(chǎn)生的進項稅額，依目前的市場現(xiàn)狀來看，很難降低自身稅負;而對于網(wǎng)絡(luò)貨運企而言，如自身具有一定的重資產(chǎn)經(jīng)營，可對其自身稅負起到很好的平衡作用。如在產(chǎn)業(yè)園區(qū)購買或租賃商業(yè)不動產(chǎn)的費用也可以作為增值稅進項和成本。
(二)利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)
利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，享受國家的優(yōu)惠政策，比如高新技術(shù)企業(yè)認定、雙軟企業(yè)認定，比如軟件企業(yè)研發(fā)費用可享受加計扣除、軟件企業(yè)增值稅即征即退的優(yōu)惠政策。
(三)尋找物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)
在國內(nèi)，部分地方對于物流產(chǎn)業(yè)扶持力度較大，比如安徽省、江西省、天津自貿(mào)區(qū)等地的物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，相關(guān)政府部門多會出臺過渡性政策，彌補短期內(nèi)物流企業(yè)造成的稅務(wù)過高問題。因此，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺應(yīng)積極關(guān)注該類政策的解讀，積極結(jié)合自身經(jīng)營情況申請優(yōu)惠政策的適用，借此降低自身稅負水平。
(四)商業(yè)模式的架構(gòu)
結(jié)合我國實際市場情況，探索符合我國國情的商業(yè)模式，積極向上下游合作領(lǐng)域延展，同時引入與第三方主體的合作方式，豐富公司的產(chǎn)品線，進行充分利用稅收優(yōu)惠政策，平衡自身稅負。
(五)供應(yīng)鏈全結(jié)構(gòu)搭建
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺利用互聯(lián)網(wǎng)+物流，前期總會遇到這類問題，多個信息系統(tǒng)只是獨立存在的信息孤島，形成跨部門、跨上下游合作伙伴的信息堵塞，造成不透明、弱連接、難協(xié)同的物流信息化困境。比如在途運輸?shù)男畔⒉粚ΨQ，運輸路線偏移，客戶不能隨時知道貨物運輸狀態(tài)。通過供應(yīng)鏈全流程的透明，在供應(yīng)鏈全結(jié)構(gòu)框架也可以給稅務(wù)籌劃提供更充分的舞臺。
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