“快來?xiàng)l狗給我拉貨!”
這是快狗打車更名時(shí)產(chǎn)生的一位用戶的留言，由于58到家收購公司GOGOVAN之后更名為快狗，不少司機(jī)師傅莫名躺槍，被他人稱為“拉貨狗”。不過也挺奇怪，一家貨運(yùn)公司為什么要叫“打車”?
快狗對此事只進(jìn)行了冷處理，直到其今年2月通過港交所聆訊，走到上市前夕，快狗這事才重新被人記起，也讓人記起快狗打車的“悠久歷史”。
根據(jù)快狗招股書顯示，2018-2021年前九月份分別取得4.53億、5.48億、5.30億、4.73億的收入;但凈利潤虧損嚴(yán)重，分別為-10.7億、-1.84億、-6.58億、-3.93億，沒有盈利不說甚至一度虧損超過營收。
除了收入問題外，快狗資產(chǎn)中還有著一筆十多億的商譽(yù)，隨時(shí)面臨著減值的風(fēng)險(xiǎn)，業(yè)績還有受商譽(yù)影響出現(xiàn)大幅波動(dòng)的可能性。
因此，快狗的招股書展現(xiàn)出一個(gè)非常微妙的情形：同城貨運(yùn)市場潛力極大，但快狗作為市場份額第二大的玩家，卻沒賺到錢。
通過精讀招股書，我們將解答以下三個(gè)問題：
1、貨運(yùn)平臺為什么留不住“乘客”?
2、同城貨運(yùn)中司機(jī)能賺錢嗎?
3、快狗的經(jīng)營成色幾何?
現(xiàn)在的同城貨運(yùn)市場十分熱鬧，但鬧市上的各個(gè)貨運(yùn)平臺卻沒辦法留住平臺間流轉(zhuǎn)，熙熙攘攘的用戶——也就是有托運(yùn)需求的人。
究其原因在于不標(biāo)準(zhǔn)的定價(jià)機(jī)制和一山更比一山高的補(bǔ)貼，這才使得顧客在一個(gè)個(gè)平臺間輾轉(zhuǎn)，帶來了巨額流量，但卻始終無法沉淀。
相比于載人，拉貨這一行為顯得更具有隨機(jī)性。人嘛，不管怎樣一輛轎車就四個(gè)乘客，但貨物就不一定了。首先大小有差異，大的有雙開門電冰箱那么大，小的可能就一個(gè)指甲剪那么小;其次材質(zhì)也不一樣，一樣大的棉花和鐵塊能是一個(gè)價(jià)嗎?
那么下單時(shí)該怎么給預(yù)估價(jià)?快狗的招股書中說按市價(jià)計(jì)算，可市價(jià)到底是什么?
實(shí)際價(jià)格在運(yùn)貨過程中會(huì)根據(jù)實(shí)際情況不同產(chǎn)生差異
除去貨物本身的定價(jià)問題，就貨運(yùn)過程中的卸貨環(huán)節(jié)就很值得深究。在華強(qiáng)北拉貨有專門的卸貨工人，俗稱“小弟”，他們裝貨卸貨的報(bào)酬一次幾百塊都是定死的。
但同屬于貨運(yùn)行業(yè)，在貨運(yùn)平臺上可沒有專門的“小弟”，只有司機(jī)師傅和托運(yùn)人來負(fù)責(zé)裝卸貨物。那這部分的勞力又該如何定價(jià)?難道按消耗的卡路里算?
所以這在行業(yè)中并沒有形成統(tǒng)一的共識與標(biāo)準(zhǔn)，畢竟貨運(yùn)行業(yè)相比于出租車行業(yè)來說更加復(fù)雜不透明，而這也是很多司機(jī)與托運(yùn)人的矛盾所在。
定價(jià)多少最后都成了托運(yùn)人心中的博弈，畢竟最終價(jià)格都不知道，下單時(shí)難免迷茫，或者說，用戶怎么在各個(gè)平臺比價(jià)?
為了打消用戶對價(jià)格的疑慮，各家平臺均選擇出優(yōu)惠重拳，不是怕收費(fèi)太高嗎，那就靠大額券來減，于是老調(diào)重彈的價(jià)格戰(zhàn)又開始了，雖然老套但效果拔群，畢竟從外賣到網(wǎng)約車再到買菜大戰(zhàn)等等都驗(yàn)證了，撒錢就是能搶到用戶。
滴滴貨運(yùn)一下場給出首單1分錢的重拳，2020年貨拉拉直接拿出1億元補(bǔ)貼司機(jī)和用戶，次年新春拉貨節(jié)，貨拉拉再度拿出1億元補(bǔ)貼供需雙端。
攀比式的補(bǔ)貼使得用戶流連于各個(gè)貨運(yùn)平臺之間，無法形成真正的黏性，畢竟托運(yùn)人成本就只有下載APP與注冊賬號這兩件事了。
這與打車平臺還有些bu不一樣，比如打車用戶一般是即時(shí)下單，哪家接單快就用哪家，長此以往形成用戶黏性;但搬家不一樣，一般都是預(yù)約制，價(jià)格差異會(huì)直接影響用戶的選擇。
而快狗在價(jià)格戰(zhàn)方面無法與財(cái)大氣粗的貨拉拉滴滴貨運(yùn)相爭，反映到數(shù)據(jù)上，托運(yùn)人數(shù)量一直下滑。根據(jù)招股書顯示2018-2020年，使用過快狗進(jìn)行托運(yùn)的用戶數(shù)量為450萬，420萬，320萬，呈現(xiàn)逐步下滑的情況。
也就是說，注冊用戶中大概只有17%一年內(nèi)會(huì)下一單，不足兩成。
作為“身經(jīng)百戰(zhàn)”的用戶，自然能薅得到價(jià)格戰(zhàn)下的羊毛。那司機(jī)呢?他們在這場價(jià)格戰(zhàn)下活的怎么樣?
直接拋結(jié)論，從快狗的招股書中，可以判斷廣大司機(jī)師傅是沒有吃到紅利的，拉貨難賺錢是司機(jī)出走的主要原因之一。
2018年至2021年九月份，快狗的注冊司機(jī)數(shù)量分別為130萬、300萬、420萬及490萬，增速出現(xiàn)了明顯下滑。
更令人擔(dān)憂的是活躍司機(jī)數(shù)量：2018-2020年數(shù)量分別為21.7萬、27.2萬和23.3萬，2021年前九月活躍司機(jī)數(shù)量更是進(jìn)一步下降至16.5萬，只占注冊司機(jī)的3.4%。
司機(jī)是平臺運(yùn)力的根本，在貨運(yùn)市場中這一特點(diǎn)可能會(huì)比打車市場更為明顯。畢竟能夠拉貨的車、能搬貨的師傅以及大貨車需要的B照都是無形門檻，這重重的限制導(dǎo)致爭搶運(yùn)力成為同城貨運(yùn)市場的第一戰(zhàn)事。
快狗在招股書中也強(qiáng)調(diào)了司機(jī)數(shù)量將決定飛輪效應(yīng)，而誰先觸發(fā)飛輪效應(yīng)誰就能吃下大部分市場。可恰恰相反的是目前市場上的主流玩家，貨拉拉與快狗并沒有給司機(jī)太多福利。
從快狗打車的招股書看，營銷費(fèi)用幾乎沒有用在司機(jī)這個(gè)重要角色上，而主要用于營銷人員薪資，推廣及廣告還有對平臺交易用戶(托運(yùn)人)的用戶獎(jiǎng)勵(lì)，2018年-2020年這三者的費(fèi)用總和占總收入的115.7%、54%、36.7%。
并且貨拉拉與快狗都在推行一種會(huì)員制度，即你如果成為會(huì)員，你就能接更多的訂單。那么這是不是意味著你不是會(huì)員，接的訂單就會(huì)減少了?司機(jī)不敢賭也賭不起，每個(gè)月只能連續(xù)開會(huì)員。
但這無形中就形成了隱形負(fù)債，這就要求每個(gè)月在平臺上的收益要覆蓋的了會(huì)員費(fèi)。而快狗的會(huì)員費(fèi)跨度極大，根據(jù)會(huì)員等級從80元到2000之間不等，對司機(jī)們來說又是一筆負(fù)擔(dān) 。
同時(shí)根據(jù)坊間傳聞，會(huì)員費(fèi)似乎才是貨拉拉主要收入來源之一，傭金顯得較為低級了。
而就抽傭這件事，2018-2020中國內(nèi)地平均抽傭率分別為5.8%，8.2%，9.8%，基本上翻了一倍，2021年更是直接突破到11.7%。抽傭率持續(xù)增長，但另一面用戶和訂單卻沒什么進(jìn)步。
與載人的打車相比，拉貨的限制與風(fēng)險(xiǎn)可一點(diǎn)也不低。首先車輛體型一旦過大，需要司機(jī)有駕駛證B照，而且部分貨車由于貼了廣告貼被交警罰款，為了賺超額收益導(dǎo)致超重等等都使司機(jī)的收入大幅度減少。但貨運(yùn)平臺對此沒有專項(xiàng)補(bǔ)償，甚至要隨時(shí)抽檢司機(jī)，司機(jī)不貼相關(guān)標(biāo)識就加以處罰。
三管齊下的結(jié)果就是司機(jī)如果覺得賺不到錢，就會(huì)“跑路”去別的平臺看看，這才出現(xiàn)了注冊司機(jī)上升而活躍司機(jī)下降的現(xiàn)象。
同為貨運(yùn)平臺的滴滴為了搶人，給出注冊APP就送50元，拉一個(gè)人頭補(bǔ)貼200[5]。入駐杭州的當(dāng)天，就有8000個(gè)司機(jī)放棄了快狗和貨拉拉轉(zhuǎn)投滴滴貨運(yùn)，而加入滴滴貨運(yùn)的司機(jī)每天拉貨除了接單收入外，僅平臺補(bǔ)貼就普遍高達(dá)400-500元。
在高額補(bǔ)貼與高額運(yùn)營成本下，聰明的司機(jī)自然會(huì)選擇收入更高的平臺。
快狗作為最早介入同城貨運(yùn)市場的企業(yè)之一，在份額這一項(xiàng)上卻沒體現(xiàn)先發(fā)優(yōu)勢：貨拉拉占了50%多的份額，而快狗卻僅在5%左右。
市場份額的差異進(jìn)而直接影響到了融資，一級市場投資者不再追捧，快狗融資的速度也明顯不如貨拉拉及滴滴貨運(yùn)。
快狗一共完成了三輪融資，可根據(jù)天眼查顯示，這三輪融資雖然股東眾多，但融資總金額卻沒能突破10億美元。
反觀同行貨拉拉，最新的F輪融資就已經(jīng)達(dá)到15億美元。僅一輪融資額就碾壓快狗全部三輪的融資總額，而滴滴貨運(yùn)更是A輪融資便達(dá)15億美元，這一對比快狗就顯得略微有點(diǎn)寒酸了。
融資沒多少，連年虧損價(jià)格戰(zhàn)也打不起來，外面還有貨拉拉這種巨無霸同行，以及背靠大樹的滴滴貨運(yùn)也在快速推進(jìn)同城貨運(yùn)。內(nèi)憂外患之下，快狗經(jīng)營情況與資產(chǎn)質(zhì)量也就不是很出色了。
快狗打車2018-2021年前九月份分別取得4.53億、5.48億、5.30億、4.73億的收入，但凈利潤虧損嚴(yán)重，分別為-10.7億、-1.84億、-6.58億、-3.93億。雪上加霜的是收購GOGOVAN后又產(chǎn)生了10億左右的商譽(yù)，商譽(yù)的波動(dòng)幅度通常較大，對凈利潤的影響也會(huì)比較顯著。
從利潤角度來看，2018年、2019年及2020年的毛利率分別為23.0%、31.6%及34.6%。毛利并不算低，但卻全被營銷費(fèi)用吞噬了：2018年-2020年，快狗的銷售及營銷費(fèi)用分別為5.24億元、2.96億及1.95億。雖然在持續(xù)下降，但依舊無法支撐起快狗收獲一個(gè)好看的利潤表。
可以說，快狗無論是盈利能力還是資產(chǎn)質(zhì)量都不算特別出色，但對于這個(gè)賽道上的企業(yè)來說，當(dāng)下最重要的是在價(jià)格戰(zhàn)中活下去。
畢竟，滴滴來了，想想曾經(jīng)的快滴和優(yōu)步吧。
說起同城貨運(yùn)，首先想到的一定是“貨拉拉拉不拉拉布拉多”和長沙貨拉拉女乘客跳車事件。
這反映了用戶與平臺間的矛盾：用戶不知道各種貨物到底怎么定的價(jià)，也不知道行駛路程到底怎么影響的費(fèi)用。用戶和平臺之間的認(rèn)知存在差異，而這都是急需監(jiān)管政策出臺的充分必要條件。
2月24日，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)布會(huì)上，交通部代表強(qiáng)調(diào)以后的同城貨運(yùn)市場將會(huì)更加透明陽光，包括督促平臺計(jì)價(jià)方式的透明化，以及抽傭比例的公開。
但在可以預(yù)見的一段時(shí)間里，用戶、司機(jī)和平臺之間的盤算和博弈依然會(huì)是這類公司的核心問題，畢竟這個(gè)世界上沒有不吃草就能跑的馬。
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