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12月3日，順豐速運(yùn)有限公司總裁王衛(wèi)在鄭州拜會(huì)了河南省主要領(lǐng)導(dǎo)。河南省委書記郭庚茂表示，順豐由速運(yùn)向服務(wù)轉(zhuǎn)變的發(fā)展戰(zhàn)略，抓住了服務(wù)型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向，很有戰(zhàn)略眼光。順豐與河南在發(fā)展戰(zhàn)略上是吻合的。他們把與順豐的合作看作是一項(xiàng)影響深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性舉措，視順豐為長遠(yuǎn)的、帶有全局性的合作伙伴。雙方還簽署了《河南省人民政府與順豐速運(yùn)有限公司關(guān)于電商綜合服務(wù)基地建設(shè)的合作意向書》。

順豐的發(fā)展是整個(gè)物流業(yè)發(fā)展的縮影。而對(duì)于已經(jīng)錯(cuò)過了**進(jìn)入期的航空貨運(yùn)企業(yè)來說，如何面對(duì)物流這一仍在快速發(fā)展中的行業(yè)，如何分享物流成長紅利，成為其當(dāng)下的重要課題之一。

物流市場(chǎng)方興未艾

近年來我國物流業(yè)發(fā)展很快，2013年社會(huì)物流總量達(dá)到197.8萬億元，比2005年增長3.1倍，按可比價(jià)格計(jì)算，年均增長11.5%;全國物流業(yè)增加值為3.9萬億元，比2005年增長2.2倍，年均增長11%;物流業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服務(wù)業(yè)增加值的比重達(dá)到14.8%。

即便如此，我國物流發(fā)展水平與國外先進(jìn)國家相比還有很大差距。需求旺盛和經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長只確立了中國的物流大國地位，但遠(yuǎn)非強(qiáng)國。2014年，全球物流**企業(yè)只有4家來自中國。對(duì)比美國、德國等西方發(fā)達(dá)國家，我國物流發(fā)展存在物流成本過高、管理水平落后、企業(yè)實(shí)力相對(duì)較弱等問題。以物流成本為例， 2013年中國社會(huì)物流費(fèi)用與GDP的比重為18%。而在西方發(fā)達(dá)國家物流成本占GDP比重約為8%~10%。

由于物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)起重要作用，每1單位GDP需要3.48個(gè)單位的物流總額來支撐，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率每下降0.1個(gè)百分點(diǎn)相當(dāng)于新增經(jīng)濟(jì)效益500多億元。因此近年來政府高度重視物流業(yè)發(fā)展。9月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議宣布要開放國內(nèi)快遞市場(chǎng)，推動(dòng)內(nèi)外資公平有序競(jìng)爭(zhēng)，加大物流業(yè)改革開放力度，規(guī)范物流市場(chǎng)秩序，倒**國內(nèi)物流企業(yè)改善經(jīng)營管理、提升服務(wù)水平。10月，國務(wù)院又發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014-2020)》，顯示國家正加強(qiáng)物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略頂層設(shè)計(jì)，進(jìn)一步加大了對(duì)物流業(yè)的扶持和引導(dǎo)，以拉動(dòng)我國物流業(yè)發(fā)展上升到新層次，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率提升和結(jié)構(gòu)升級(jí)轉(zhuǎn)型。

而《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》明確提出“鼓勵(lì)物流企業(yè)通過參股控股、兼并重組、協(xié)作聯(lián)盟等方式做大做強(qiáng)，形成一批技術(shù)水平先進(jìn)、主營業(yè)務(wù)突出、核心競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的大型現(xiàn)代物流企業(yè)集團(tuán)，通過規(guī)?；?jīng)營提高物流服務(wù)的一體化、網(wǎng)絡(luò)化水平，形成大小物流企業(yè)共同發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)”，則為我國航空貨運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)提供了難得的機(jī)遇。

航企進(jìn)入面臨挑戰(zhàn)

不過，航空貨運(yùn)企業(yè)要想分享快速成長的物流市場(chǎng)的紅利，并不是一件容易的事。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長李軍早前告訴記者，我國航空貨運(yùn)雖然有了較大發(fā)展，特別是近幾年更加得到重視，企業(yè)和政府部門都采取了不少措施，但總體來看還比較落后，還處在傳統(tǒng)貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的起步階段。

“主要存在著5方面的問題。一是規(guī)模較小。雖然我國航空貨郵總周轉(zhuǎn)量居世界第2位，但國際航線僅居第4位，甚至排在阿聯(lián)酋和韓國之后。國內(nèi)航線運(yùn)量也還很小。全國的貨機(jī)還不到美國聯(lián)邦快遞的六分之一。二是經(jīng)營較散。100多架貨機(jī)分散在7家公司，**多的只有20余架。航線網(wǎng)絡(luò)、市場(chǎng)銷售也還沒有形成規(guī)模。三是效益較差。2013年，我國航空公司貨運(yùn)噸公里收入為1.73元(國際航線為1.63元，國內(nèi)航線為1.96元)，而燃油消耗成本就達(dá)每噸公里1.13元，大部分公司處于虧損狀態(tài)。去年我國航空公司與外航的市場(chǎng)占有率分別為33.9%和66.1%。聯(lián)邦快遞、UPS和德國漢莎等公司在中國貨運(yùn)市場(chǎng)的利潤卻大幅度增長。”他說，除此之外，還存在著信息化建設(shè)滯后和市場(chǎng)秩序較亂的問題。

自2005年12月中國物流業(yè)全面開放后，眾多國際物流巨頭、先進(jìn)貨航相繼進(jìn)入我國市場(chǎng)。南航貨運(yùn)部副總經(jīng)理張德志介紹，與國內(nèi)貨航相比，漢莎、國泰、大韓等國際先進(jìn)貨航國際化程度高，有較為成熟和完善的國際營銷及運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，開拓業(yè)務(wù)不僅局限于本土進(jìn)出市場(chǎng)，也很注重開拓其他國家間的市場(chǎng)。先進(jìn)貨航憑借其高水平的全程管控與服務(wù)保障，在與國內(nèi)貨航競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，搶占了大部分高端貨源，如限時(shí)、冷鏈溫控、鮮活易腐貨物等。

同時(shí)，“中國航空貨運(yùn)承運(yùn)人業(yè)務(wù)模式是傳統(tǒng)航空貨運(yùn)，專注于機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸，投入大、風(fēng)險(xiǎn)高，但卻處于航空物流價(jià)值鏈微笑曲線的底端，附加值少，容易被替代。在當(dāng)前國際貨運(yùn)代理實(shí)力日益壯大(前20大代理可以占據(jù)70%份額)，議價(jià)能力較強(qiáng)的情況下，國內(nèi)貨航只能低價(jià)攬貨，很容易虧損。”張德志說。

國貨航副總裁王軍則指出，即便從需求趨勢(shì)看，貨主也更需要能提供物流綜合解決方案的公司，而非單純的貨運(yùn)代理或者航空公司，也就是除空運(yùn)外，還應(yīng)該包括倉儲(chǔ)、報(bào)關(guān)、保險(xiǎn)、地面運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等全流程服務(wù)。這就意味著傳統(tǒng)航空公司除了需要在業(yè)務(wù)模式上做好升級(jí)轉(zhuǎn)型外，還需要對(duì)組織、業(yè)務(wù)、資源進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整，同時(shí)還要有強(qiáng)大的信息系統(tǒng)作為支撐，對(duì)工作流、實(shí)物流、信息流和資金流進(jìn)行重新設(shè)計(jì)、修正和不斷改進(jìn)。

先行者的探索

順豐航空和中國郵政航空的快速發(fā)展更是給謀求轉(zhuǎn)型的航空貨運(yùn)企業(yè)增添了信心。

兩家快遞航空公司都是從無到有、從小到大發(fā)展起來的，雖然本身并不是嚴(yán)格意義上的企業(yè)，而是母公司物流板塊的重要組成部分，但它們的成長讓人們看到了航空貨運(yùn)在現(xiàn)代物流發(fā)展中越來越重要的地位。當(dāng)下國內(nèi)的窄體貨機(jī)全部為這兩家公司所使用，且其還存在嚴(yán)重的運(yùn)力短缺問題。

來自快遞航空公司的一位**人士表示，他們公司預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2018年，快遞業(yè)航空貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量將達(dá)近千萬噸，屆時(shí)所需的全貨機(jī)為150架~200架。

而對(duì)于國內(nèi)大多數(shù)貨運(yùn)航空企業(yè)來說，其機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)要么以寬體機(jī)為主，要么相當(dāng)依靠腹艙運(yùn)輸。在上述人士看來，雖然國內(nèi)客機(jī)腹艙資源在不斷擴(kuò)張，但在結(jié)構(gòu)上是午航班比重較高、早晚航班的比重較低，由于快遞業(yè)“白天集貨、夜晚發(fā)運(yùn)”的運(yùn)營特點(diǎn)決定了快遞業(yè)對(duì)早晚航班使用的需求高、午航班使用的需求低，供給和需求的不完全匹配使得客機(jī)腹艙不可能很好地滿足快遞業(yè)的需求。

國內(nèi)一家**的中型航空公司的貨運(yùn)部門負(fù)責(zé)人透露，他們?cè)趲啄昵霸鴩L試過向航空物流轉(zhuǎn)型，但由于地面部分的運(yùn)營人員遠(yuǎn)超航空運(yùn)輸部分，運(yùn)營成本巨大，加之其他一些因素影響，使其**終砍掉了相關(guān)業(yè)務(wù)，回歸航空貨運(yùn)主業(yè)。

而相當(dāng)多的業(yè)界人士都認(rèn)為航空貨運(yùn)的物流化將是大勢(shì)所趨。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司于是也開始向地面延伸。東航在物流資源重組后形成的東航物流公司，業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)涉及供應(yīng)鏈管理、航空運(yùn)輸、陸路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、快遞、報(bào)關(guān)、進(jìn)出口貿(mào)易等。國貨航也從2012年開始對(duì)業(yè)務(wù)模式進(jìn)行重新審視，確立了未來發(fā)展的業(yè)務(wù)模式，也就是“立足于做好機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的航空承運(yùn)人，同時(shí)在國內(nèi)全物流價(jià)值鏈上合理布局，實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)”。

東航物流公司總經(jīng)理李九鵬告訴記者，他們的地面物流業(yè)務(wù)其實(shí)主要是利用卡車航班的回程參與到普貨運(yùn)輸市場(chǎng)中，但由于普貨運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)過于激烈，他們出于保證質(zhì)量的考慮不準(zhǔn)備完全進(jìn)入這一市場(chǎng)，而是更多地利用自身的優(yōu)勢(shì)，通過卡車和飛機(jī)的結(jié)合來做一些事情。至于頗受關(guān)注的東航產(chǎn)地直達(dá)網(wǎng)站，李九鵬也表示其只是一個(gè)快供應(yīng)鏈的平臺(tái)，“我們并不是一家純粹的電商。我們開展的一些項(xiàng)目，像從美國和南美運(yùn)送車?yán)遄踊貒龋嬲ㄟ^產(chǎn)地直達(dá)網(wǎng)站銷售的只是很小的一部分，我們和京東、中糧等的合作則占了很大的一部分，甚至在超市里的一些車?yán)遄右彩俏覀兊娘w機(jī)運(yùn)進(jìn)來的。除去電商之外，我們還做了貿(mào)易商。”他說。