“剛改革開放那幾年，司機只要有證有車，兩三年就能致富?，F(xiàn)在你再看我們這些貨車司機，有家不能回，有房沒時間住，一年中有三百六十天都在忙碌和孤獨中度過。我是收貨人也是送貨人，常年與交警和貨主打交道，憑著自己二十多年的豐富經(jīng)驗，可以將貨物運送到商家指定的任何地方?？上Ы駮r不同往日咯，物流行業(yè)競爭越來越大，運價也越來越低。”
運聯(lián)智庫走訪西南地區(qū)物流市場期間，和一些物流企業(yè)以及貨運司機聊天時，大家始終繞不開的一個話題：人力、汽費、油價等各項成本都提升的情況下，運費卻持續(xù)走低。
那么，貨運市場到底經(jīng)歷了什么?為什么運價越來越低?
1 入行門檻低，車多貨少
門檻低，意味著入行容易，從業(yè)人數(shù)多，同行競爭加劇。
全國貨車司機以個體散戶居多，每一個散戶都是這個行業(yè)的基石。貨運行業(yè)不同于其他行業(yè)，對于從業(yè)者來說要求并不算多，只要身體健康、證件齊全就能買車，開車上路。
而這就容易導(dǎo)致貨運司機們的職業(yè)素養(yǎng)參差不齊，個別司機會以低價在貨運行業(yè)亂跑、亂拉沖擊行情，就造成了再低的運費也會有人拉的亂象。
而且，近些年，關(guān)于“零首付、零元購”等車企促銷活動此起彼伏，進一步降低了買車的門檻。以前自己要買輛車沒有足夠的資金支持，多是受雇于物流企業(yè)?，F(xiàn)在買車優(yōu)惠力度大了，大家紛紛自己買車創(chuàng)業(yè)拉貨。但這也導(dǎo)致了貨運市場里個體散戶越來越多，導(dǎo)致競爭環(huán)境越來越嚴峻。
因為入行容易，這些司機身上大都背著車貸。另外，有的家庭都倚仗著這一輛車養(yǎng)家糊口，生活壓力很大。而在貸款的壓力下，即使他們知道現(xiàn)在的運價很低，也只能被迫接受，車子不跑起來就是放著燒錢。
車主湯師傅表示，近幾年路上跑的車越來越多，卡友圈子不斷擴大。現(xiàn)在基本上都沒有什么貨可拉，貨源寥寥無幾。尤其是去年疫情引發(fā)的運力需求增長，導(dǎo)致更多人去買車跑運輸?，F(xiàn)在疫情緩和了，就出現(xiàn)了車多貨少的局面。
供需不平衡的情況下，再低的運費都有人拉，這就造成貨主一直壓價。有貨車司機反映到，1600多公里，只給2550塊錢運費，甚至還不夠油錢和高速費。
“沒人愿意接受低價運費，但已經(jīng)上了這艘賊船，想下船其實并沒有那么容易。你不拉總有別人拉，最后形成惡性競爭。”朱師傅跑了十幾年運輸，從陜西到甘肅，前年還能拿到六千多運費，現(xiàn)在四千都有人搶。
2“治超”力度知行不一，硬傷猶存
同樣的市場，標載車規(guī)規(guī)矩矩拉貨，而這時候原本一輛能裝8噸貨的車裝了12噸，即使扣除罰款后超載車賺的錢也比標載還多。
超載車不僅能多拉快跑，價格也更低。兩者相比之下，貨主就會嫌棄標載車拉的少，要價還高，轉(zhuǎn)而選擇超載車。對于標載車來說，貨主更是以這樣的方式降低貨運司機的運費。長此以往，標載車也被逼著“超載”，這造成了劣幣驅(qū)逐良幣的惡意競爭局面。
超限超載一直都是難以根治的頑疾。國家相關(guān)的治理政策頻頻出擊，但政策本身雖然有利，但是如果落實到地方的時候力度不一，很容易出現(xiàn)“灰色地帶”，導(dǎo)致超載超限現(xiàn)象一直無法杜絕。
“我從小就夢想開上大貨車到處跑，聽人說開掛車工資高，我就考了A照?？删褪且淮武b而走險多拉了幾噸貨出了事故，我的駕照被打回了B照，而且永遠也增不回來了，現(xiàn)在想想還是會有點兒后悔。原本老老實實的拉著貨，就因為想多拉點兒貨多掙點兒，結(jié)果就出了這么個事故，貨主也不管，也不能全怪我啊，唉......”車友小張一臉落寞道。
超載超限有危險，誰也不想自己攤上這么個事兒，畢竟大部分貨運司機都希望行業(yè)能夠更加規(guī)范。曾有司機提議，如果大家都按照標載裝貨，市場就不會這么亂了。但是總體而言，超載不是某一輛車的問題，而是整個行業(yè)的問題。與其說超載是運價下跌的原因，不如說是低運價結(jié)下的惡果。
3 養(yǎng)車成本高，信息越來越透明，司機議價能力弱
現(xiàn)階段，全國開始實行國六排放標準，而使用國六車型不僅購車成本要比國五高，養(yǎng)護成本也比國五車型要高。有車主反映，貨主不會因為你的車是國六車就給你增加運費，因此跑一趟下來，很有可能掙不到錢，甚至還會虧錢。
“我是一名6.8米貨車司機，既是司機又是車老板，開了二十來年的車了?，F(xiàn)在油價一降，運價馬上就降，油價反彈，運價卻毫無動靜。所有的鍋都砸我們頭上了。我現(xiàn)在出車在路上飯也不敢吃，盡吃方便面，怕花錢。”車主老馬說到。
“我們做了13年的冷鏈物流，現(xiàn)在還在做，但是業(yè)務(wù)沒有以前做的多了。以前招標都不公開，現(xiàn)在都是透明化，運價被壓得很低。加上現(xiàn)在各種找貨APP的盛行，信息也越來越透明化，根本沒有討價還價的余地。”瀚尊供應(yīng)鏈管理有限公司的董事長武錦鈺對運聯(lián)智庫說道。
找貨APP剛流行的時候，很多司機都大喜過望：現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)這么方便，以后找貨就方便多了，手指動一動就有大量貨源。但后來大家發(fā)現(xiàn)，表面上找貨好像更方便了，實際上競爭更加激烈了。
移動互聯(lián)網(wǎng)時代，物流交易信息越來越透明。這個前提下，貨主基本隔一段時間都會出來比比價，優(yōu)先選擇成本低、服務(wù)好的承運方。貨主比來比去，物流公司的報價就一降再降;那么，最終到司機手里的價格也就越來越低了。
對于貨主和物流公司來說，貨主想要用最少的錢來達到利益的最大化，而貨運司機自然也想多掙錢。因此車多貨少的情況下，貨主和物流公司議價能力比較強，可選擇性比較多，導(dǎo)致司機沒有競爭的底氣。此外，由于一些競標事件，每年客戶都在壓價降價，這部份低價又由司機承擔。
經(jīng)過40多年的發(fā)展，國內(nèi)的公路貨運業(yè)目前正在經(jīng)歷一個高速發(fā)展期。與此同時，所有行業(yè)人員也都正在經(jīng)歷一個殘酷淘汰期。貨運司機是城市的運輸命脈，盡管入行容易，買車門檻低，但如果沒有固定長期的業(yè)務(wù)，建議貨運司機不要輕易貸款買車入行。面對車多貨少的局面時，貨運司機應(yīng)多做打算。蛋糕就是那么大，拿到刀子的人分得特別多，剩下的人自然就分得少。
“馬達一響，黃金萬兩;車輪滾滾，鈔票大捆”的時代，早已遠去。有經(jīng)驗、有渠道的貨運司機，已經(jīng)選擇掛靠車隊或者進駐物流公司，抱團取暖，擴大自身實力，這樣才有可能觸碰到更好的貨源，提升利潤空間。
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